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 LRP 15.03.2013 
 
S8 Rebel BX
1:8 Verbrenner Off Road


Fahrzeuge mit dem Namen Rebel BX gibt es von LRP schon seit einiger Zeit. Der BX hat sich seit seinem Erscheinen als zuverlässiger unkomplizierter Buggy erwiesen, geradezu dafür prädestiniert, einem Einsteiger in die Offroad-Verbrenner-Szene den Umgang mit einem solchen Fahrzeug schmackhaft zu machen und zu erleichtern.

Auch das aktuelle Modell des S8 Rebel BX kann diese Attribute für sich beanspruchen, handelt es sich doch um ein auf der Grundlage des LRP Wettbewerbs-Buggys S8BXR evo konstruiertes Offroad-Fahrzeug. Der S8 Rebel BX wurde auf die Belange des ambitionierten Hobbyfahrers bzw. auch des Einsteigers zugeschnitten, wobei natürlich auch ein gutes Preis/Leistungsverhältnis für RTR-Fahrzeuge im Auge gehalten werden musste.


Ready-to-Run

Das aktuelle Modell fällt in erster Linie durch die im Smoke-Chrom Look gehaltenen Felgen und, was weitaus wichtiger ist, durch die hauseigene A2 STX Pro Fernsteuerung auf, welche im Gegensatz zur früheren 27 MHz AM Ausführung mit der störungsfreien 2,4 GHz-Modulation punkten kann.

Der Rebel selbst kommt in konventioneller und vielfach bewährter Bauweise daher. Grundstock bildet das aus 3mm starkem Alu bestehende Chassis. Es ist vollkommen plan und vorne nur ganz mäßig angestellt.
An beiden Seiten wird es durch wannenförmige Kunststoffteile ergänzt, welche zur Hauptaufgabe haben, bei aufgesetzter Karosserie eine Verschmutzung der im Fahrzeuginneren befindlichen Komponenten so weit wie möglich zu verhindern.

Antrieb

Beim Antriebsstrang finden sich erwartungsgemäß keine Überraschungen. Man vertraut hier auf die verbreitete Anordnung von drei Differenzialen.
Es handelt sich um Kegeldiffs in Vier-Spider Stahl-Ausführung, von denen das vordere und hintere Diff in Getriebeboxen mit Umlenkung zum Mitteldiff ruhen, während dieses zentral im Fahrzeug in zwei Böcken gelagert ist.
Diese nehmen auch zugleich die Bremsscheiben für die Vorder- und Hinterachse auf, welche nun mal im Verbrennerbereich notwendig sind, um das Auto verzögern zu können.

Das Hauptzahnrad des Mitteldiffs steht im ständigen Eingriff mit dem Ritzel auf der Kupplungsglocke, um so die Motorkraft aufnehmen und weiterleiten zu können. Die Kraftübertragung erfolgt sowohl bei der Mittelwelle als auch zu den Antriebsrädern ausschließlich über stählerne Antriebsknochen.
Kardanwellen würden hier preislich vermutlich nicht ins RTR-Budget passen, was aber kein Nachteil sein sollte, da alle Knochen von der Dimension her über jeden Zweifel erhaben scheinen.

Aus den gleichen Gründen wurden die Streben zur Abstützung beider Achsen, nicht wie beim Wett-bewerbsmodell aus Alu, sondern aus sehr festem Kunststoff gefertigt, sind aber durch die Bauweise und die reichliche Dimensionierung jederzeit in der Lage, den bösen Torsionskräften entgegen zu wirken.
Nicht dem Rotstift zum Opfer gefallen ist hingegen die vollständige Ausrüstung des gesamten Fahr-zeuges mit Kugellagern, für die es im Verbrennerbereich wohl auch keine wirkliche Alternative gibt.

Fahrwerk

Auch fahrwerksmäßig sind einige Unterschiede zum Wettbewerbsmodell zu beobachten. Sowohl die oberen Sturzstreben als auch die Lenkgestänge verfügen nicht über Rechts/ Links-Gewinde, sondern über einfache, wenn auch dicke Gewindestangen aus Stahl.
Aber da ja bekanntlich im RTR-Sektor nichts so schnell verstellt werden muss wie im hektischen Renngeschehen, kann man damit gut leben.
Auch hat man sich vorne statt der im Verbrennerbereich üblichen Pivot-Ball-Aufhängung für eine eher aus der Elektro-Szene stammende C-Hub Suspension entschieden, welche allerdings dem neu einsteigenden RTR-Piloten bei der Einstellung und Abstimmung nicht gleich das letzte abverlangt.
Dennoch hat man genügend Möglichkeiten, mit der Einstellung zu spielen. An den 4 mm dicken Dämpferbrücken aus blau eloxiertem Aluminium gibt es eine Menge Möglichkeiten, die Einstellung für das Rollcenter oder die Dämpferposition zu variieren.

Bei den vorderen Lenkhebeln hat man nicht auf den sonst üblichen Kunststoff vertraut, sondern eine aus Aluminium-Druckguss gefertigte Variante in die Waagschale geworfen.
Bei leichten Remplern dürften diese nicht so schnell beschädigt werden wie ein herkömmlicher Lenkhebel, somit auch hier ein sehr anfängerfreundliches Feature.
Das läßt sich auch von dem aus sehr flexiblen Kunststoff hergestellten Heckspoiler behaupten, welcher außerdem noch mit einer neigungsverstellbaren Halterung punkten kann.
Ebenfalls verstellbar ist die Spur an der Hinterachse, denn es sind verschiedene Halterungen für die Querlenkerwellen beigefügt, welche bei Montage eine jeweils andere Vorspur ergeben.
Die Lenkung kann mit einem stufenlos einstellbaren Servosaver im rechtem Pfosten sowie mit dreifa-cher Ackermann-Einstellung überzeugen.

Stoßdämpfer

Bei den Dämpfern handelt es sich um Kunststoffdämpfer im BigBore Format, hinten länger als vorne, welche bei 19,5 mm Durchmesser über genügend Volumen verfügen, um eine anständige Dämpfung aufbauen zu können.
Die Federvorspannung der weiß ummantelten Federn erfolgt durch Unterlegung mit Clipsen.

Motor

Der Motor verfügt keinesfalls über die klassenüblichen 3,5 ccm Hubraum, man hat diesen vielmehr auf 4,1 ccm erhöht, wie sich aus der Bezeichnung Z 25 R Sport ersehen lässt.
Bei 34.100 U/Min. sollen hier 2,73 PS anliegen. Der Schiebevergaser kommt mit Alugehäuse. Ein Schaumstoff-Luftfilter liegt bei, muss aber noch eingeölt und angebaut werden. Das dazu notwendige Filteröl findet sich einschließlich weiterer Differenzialöle im Karton.

Der Tank, welcher über einen Schnelltankverschluss und eine Restsprit-Scala verfügt, ist flexibel aufgehängt, um Blasenbildung zu vermeiden.
Spritleitung und Druckschlauch sind betriebsbereit verlegt und angeschlossen.

Das links im Fahrzeug befindliche Resorohr, besteht nicht aus Alu, sondern aus hitzebeständigem Kunststoff und kann durch Lösen von vier Schrauben auseinander genommen werden, da es zweiteilig ausgeführt ist.
Auf der Rückseite ist der Anreißstarter angebracht, welcher benötigt wird, um den Motor zum Leben zu erwecken. Es ist zwar auch eine Aussparung in der Chassisplatte vorhanden, um den Wagen auf eine Startbox zu setzen, jedoch ist die Schwungscheibe der Dreibackenkupplung relativ klein im Durchmesser gehalten. Es scheint daher sehr fraglich, ob das Rad der Startbox bis an die Schwung-scheibe heranreichen würde.

Elektronik

Die rechte Seite im Chassis bleibt der Fahrzeugelektronik vorbehalten. In der blau eloxierten Radioplatte sind stehend die beiden Servos montiert.
Während man beim Lenkservo R-7150 ein Metallgetriebe, 9 Kg Stellkraft und Alugehäuse vorweisen kann, ist das Gas/Brems-Servo einfacher strukturiert, aber dennoch voll ausreichend.
Das alle Gestänge und Einstellungen RTR-mäßig bereits korrekt vorgenommen wurden, muss bei LRP nicht gesondert betont werden.
An die Radioplatte schließen sich zwei getrennt zu öffnende RC-Boxen für BEC-Akku und Empfänger an. Alles ist fertig verkabelt und spritzwassergeschützt und der Empfänger ist eingebaut.
Lediglich Strom für das BEC und den Sender muss man sich noch selbst besorgen, genau wie 25% igen Sprit und einen Kerzenglüher.

Praxis und Fazit

An der perfekt vorbereiteten Karosse ist nichts mehr zu erledigen, auch die Räder mit den fertig ver-klebten VTEC Kamikaze High Grip Reifen bedürfen keiner speziellen Vorbereitung.
Man sollte lediglich, und das bezieht sich auf alle RTR´s, nochmals den festen Sitz aller Schrauben und die korrekte Justierung aller Komponenten überprüfen, einfach um des guten Gefühls willen, ohne das kein Vertrauen aufgebaut werden kann.
Stimmt dann alles und ist auch der Luftfilter genügend eingeölt, steht der Inbetriebnahme des Rebel nichts mehr im Wege.

Nach wenigen Startversuchen am Seilzugstarter ließ sich der Motor zum Anspringen überreden, eine Startbox wurde hier nicht wirklich vermisst.
Trotz anfänglicher Skepsis ist es in diesem Falle wirklich sehr einfach, den Motor zum Leben zu erwe-cken. Man sollte allerdings vorab nicht an der werksmäßigen relativ fetten Vergasereinstellung spie-len, denn diese wurde zum erstmaligen Einlaufen optimal vorgenommen.
Am Starter sollte man sich für kurze Züge entscheiden, niemals das Kabel ganz herausziehen, der Starter dankt dies dann mit verlängerter Lebensdauer.

Bevor das leichte Kiesgrubengelände unter die Räder genommen wurde, erhielt der Triebling die Chance, eine ganze Tankfüllung zum Einlaufen vor sich hin zu brummeln. Zwei weitere Tankfüllungen wurden bei der fetten Einstellung und sehr mäßigem Tempo durch den Vergaser geschickt, dann wur-de merklich magerer gestellt, die Schonzeit war beendet.
Das Potential, welches sich vorher schon angedeutet hatte, konnte sich nun entfalten, der Vortrieb ist für ein Einsteiger-RTR-Auto sehr beachtlich. Auch der recht wellige, wenn auch feste Untergrund konnte aufgrund der Fahrwerksgeometrie in Verbindung mit den großvolumigen Dämpfern den Rebel nicht wirklich aus der Ruhe bringen.
Das werksmäßige sehr gemäßigte Setup war hier durchaus hilfreich. Auch leichte Sprünge sind gut korrigierbar, wenn es mal sein muss, hier sollte sich der Einsteiger einfach ein Herz fassen.

Man kann abschließend dem Rebel eine volle Anfängertauglichkeit attestieren. Für den äußerst güns-tigen Preis von knapp unter 300,- Euro gestaltet sich der Einstieg in die Nitro-Offroad-Szene einfach und stressfrei.

Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt LRP S8 Rebel BX

• Klasse: 1:8 Buggy Nitro
• Komplettes RTR-Set
• A2 STX pro 2,4 GHz Fernsteuerung
• Big Block LRP Z25R Sport Pullstart Motor
• 4 BigBore Öldruck - Dämpfer mit Kunststoffgehäuse
• Drei Differenziale, Vier-Spider Stahlausführung
• VTEC Kamikaze Wettbewerbsreifen
• Karosse, fertig bedruckt, beklebt und angepasst
• Wassergeschützt durch Boxen für BEC und Empfänger
• Leistungsstarkes 9 kg Lenkservo mit Metallgetriebe
• Komplette Anleitung und Leitfaden, auch für Anfänger

Abmessungen

• Länge: 490 mm
• Breite: 300 mm
• Höhe: 190 mm
• Radstand: 320 mm
• Reifendurchmesser: 115 mm
• Reifenbreite: 44 mm

Zum Betrieb benötigt werden noch:
• Nitro-Treibstoff 25%
• Kerzenglüher
• Batterien für BEC und Sender



Bildverzeichnis LRP S8 Rebel BX

Bild 3 und 5: Ein sehr aufgeräumter Anblick ergibt sich bei
der ersten Betrachtung.

Bild 7: Das zweiteilige Kunststoff-Resorohr füllt die ganze
linke Chassisseite aus.

Bild 9: Auf der Gegenseite befindet sich die komplette Elektronik.

Bild 11: Sämtliche Bohrungen sind in die Aluplatte des
Chassis eingelassen.

Bild 12 und 13: Sind alle Komponenten eingebaut, bleibt
kein Platz mehr übrig.

Bild 14 und 15: Durch die Geometrie der Schwingen
werden große Federwege ermöglicht.

Bild 16: Die vorderen Lenkhebel bestehen aus Aluminium.

Bild 17: Das stehend eingebaute Lenkservo bringt
9 Kg Stellkraft und hat ein Metallgetriebe.

Bild 18: 3 Anlenkpunkte an der Lenkstrebe
für 3 verschiedene Ackermann-Stellungen.

Bild 19: Auch das Gas/Brems-Servo ist stehend eingebaut.

Bild 20: Für den Transponderhalter ist gerade noch ein
Plätzchen frei.

Bild 21: Die Bremsscheiben für vorne und hinten lassen
sich getrennt einstellen.

Bild 22: Alle Gestänge sind bereits gewissenhaft justiert.

Bild 23: Die beiden Boxen für Empfänger und BEC–Akku
werden durch Clips verschlossen.

Bild 24: Beide Boxen sind wassergeschützt.

Bild 25: Der Ein/Aus-Schalter ist von außen zugänglich.

Bild 26: Sowohl die Kraftstoff-als auch die Druckleitung
sind ordentlich verlegt.

Bild 27: Wenn´s mal schnell gehen muss, ist der
Schnelltankgriff am Tankdeckel hilfreich.

Bild 28: Der LRP Z.25 R Motor verfügt über einen Anreißstarter.

Bild 29: Großvolumige BigBore Stoßdämpfer bügeln
Fahrbahnunebenheiten glatt.

Bild 30: Der Schwingenaufbau gestaltet sich sehr solide.

Bild 31: Auf die 17mm Sechskant-Radmitnehmer passen
alle handelsüblichen Felgen.

Bild 32: Die Getriebeboxen sind für Stabilisator-Aufnahme
vorbereitet.

Bild 33: Der Halter für den Heckspoiler ist in der Neigung
verstellbar.

Bild 34: Die Dämpferbrücken aus dickem Aluminium sind
unzerstörbar.

Bild 35: Alle nötigen Karosserieausschnitte sind bereits vorhanden.

Bild 36: Ein alter Bekannter: Die A2 STX Pro Anlage
arbeitet mit 2,4 GHz.






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