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 Thunder Tiger 16.06.2014 
 
e-MTA
1:8 Elektro Truggy


Für den e-MTA Pate gestanden hat sozusagen einer der Thunder Tiger Vorgänger, nämlich der EB4 G3. Doch mit diesem hat der e-MTA nicht mehr wirklich viel gemeinsam. Geblieben sind allenfalls die Größe, der 1:8er Maßstab und der 4 WD Antrieb.
Auch einige Komponenten des EB4 wird man bei näherem Hinsehen im e-MTA wieder entdecken. So kommt z. B. die Bereifung, welche auf Beadlock Felgen aufgezogen ist bekannt vor. Auch die Motorisierung ist aus dem Thunder Tiger Programm bereits bestens bekannt, aber es gibt ja auch keinen Grund, zuverlässige Komponenten nicht in mehreren Fahrzeugen zu verwenden. Ansonsten erblickt man nach Abnahme des Deckels quasi eine von Grund auf neue Fahrzeug Konstruktion.


Ready-to-Run

Der e-MTA kommt ausschließlich als RTR Fahrzeug zum Kunden. Es handelt sich um ein fertig aufgebautes, fahrbereites Auto einschließlich Karosserie und Reifen. Eine 2,4 GHz Acer Cougar Fernsteuerung liegt bei, Empfänger und Sender sind auch bereits gebunden, man könnte sofort losfahren.
Das setzt allerdings das Vorhandensein von acht Mignons für den Sender sowie zweier LiPo Packs voraus, denn diese Teile sind nicht im Lieferumfang enthalten. Man ist hier nicht auf zwei 2S LiPo Packs beschränkt, es können durchaus auch zwei 3S LiPo´s zum Einsatz kommen, wenn man über extreme Power verfügen möchte.

Abgerundet wird das Ganze durch ein komplettes metallenes Werkzeugset, Clipse für die Dämpfer sowie ein weiteres Hauptzahnrad. Die entsprechenden Unterlagen über Fernsteuerung, Fahrtenregler und Motor gehören genau so dazu wie eine umfangreiche Bauanleitung und Teileliste.
Um in den Besitz des e-MTA zu gelangen, muss man allerdings zunächst einmal den Betrag von 549,- Euro auf die Ladentheke des Fachhandels blättern.

Chassis

Der e-MTA ist anders als die anderen. Unter der schön bedruckten und farbig sehr ansprechenden Karosserie aus Lexan mit großer Wandstärke kommt ein Chassis zum Vorschein, welches sich von denen der Mitbewerber komplett abhebt.
Bis auf die vorderen und hinteren Achsaufnahmen, welche aus purple anodisiertem Alu bestehen, ist hier alles komplett aus Kunststoff gefertigt, welcher allerdings einen hohen Faseranteil aufweist.

Kernstück des mächtigen Mittelteils ist der integrierte Akkuschacht, in welchem die beiden zum Einsatz kommenden Akkupacks quer zur Fahrtrichtung nebeneinander angeordnet sind.
Der Schacht lässt sich von beiden Seiten bestücken, die Klappen können ohne Einsatz von Werkzeug geöffnet und auch wieder verschlossen werden.
Dabei können sowohl 2S als auch 3S LiPo´s verwendet werden. Für den Anschluss an das Bordnetz warten hier bereits zwei Deans Hochstromstecker auf ihren Einsatz.

Im e-MTA dominiert schwarzer Kunststoff, denn von der eingebauten Elektronik ist nicht das kleinste Detail zu entdecken, sieht man einmal von dem im auffälligen Purple Look eloxierten Ripper 2000 KV Brushless Motor ab, welcher quer vor der Hinterachse liegend eingebaut ist.
Das liegt daran, dass sich alle elektrischen Komponenten unter irgendwelchen Deckeln, Hauben oder ähnlichem verbergen. Das Ganze wirkt in zusammengeschraubtem Zustand als homogene Einheit und hat den Vorteil, dass alles komplett gegen Wassereinbruch und sonstige Störungen durch Verschmutzungen aller Art geschützt ist.

Dafür muss man natürlich als Nachteil in Kauf nehmen, dass im Service- oder Reparaturfalle immer zunächst irgend ein Deckel abzuschrauben und zu entfernen ist. Das bindet Zeit und verursacht Aufwand, aber grundsätzlich überwiegen hier die Vorteile.
Die Schnellverstellung für den Slipper bildet hier genau wie der Akkuschacht eine Ausnahme, man kann sie einfach auf und wieder zuklappen.
Am schwierigsten zu erreichen dürfte wohl das Lenkservo sein. Hier sind sogar zwei Abdeckungen zu entfernen, wenn man daran arbeiten oder es austauschen möchte.

Stoßdämpfer

Ein entscheidendes Alleinstellungsmerkmal des e-MTA ist die Anordnung der Stoßdämpfer: Diese befinden sich in liegender Position vor und hinter den Dämpferbrücken, jeweils vor der Brücke für das linke und hinter der Brücke für das rechte Rad.
Die in dieser Einbauposition benötigten Umlenkungen aus faserhaltigem Kunststoff sind spielfrei gelagert, für die zum unteren Querlenker führenden Pushrods hat man sogar purple eloxierte CNC-gefräste Alugestänge verwendet.

Die Kunststoffgehäuse der Dämpfer haben BigBore Abmessungen mit 19 mm Durchmesser und im Inneren eine Membrane zum Volumenausgleich. Sie sind blasenfrei befüllt und im ausgebauten Zustand bemerkt man, wie sensibel und dotterweich sie ansprechen. Eine ausreichende Menge an Clipsen zur Anpassung der Federvorspannung ist beigefügt.
Diese liegende Anordnung hat den Vorteil, dass alles erheblich flacher baut als bei stehenden Dämpfern, ohne deswegen geringeren Federweg zu bieten. Zudem sind die Dämpfer dort, wo sie sich befinden, erheblich geschützter wie die meist an exponierter Stelle befindlichen stehend angebrachten Exemplare.

Elektromotor

Auch durch die Einbauposition des mächtigen Ripper Brushless Motors mit 2000 KV, welche bereits eingangs erwähnt wurde, unterscheidet sich der e-MTA von Mitbewerbern.
Bei den meisten großen Monstern ist die Antriebseinheit hinten rechts längs zur Fahrtrichtung montiert, hier hingegen liegt der Motor quer direkt vor der Hinterachse.
Für die Ausgewogenheit der Gewichtsverteilung ist dies ein klarer Vorteil.

Antrieb / Differentiale

Die Antriebskraft des Elektromotors wird über einen Slipper, der nach Aufklappen eines kleinen Deckels einzustellen ist, an das zentrale, ebenfalls voll gekapselte Getriebe weitergegeben.
Dort arbeitet ein Hauptzahnrad in Verbindung mit einem Motorritzel, ein Mitteldiff ist hier nicht erwünscht, da es doch beim Fabrizieren von Wheelies eher kontraproduktiv wäre.
Front- und Heckdiff sind baugleich und beeinhalten ein 4 Spider-Stahl Innenleben. All das findet im Verborgenen statt, nirgends ist etwas vom Antriebsstrang zu entdecken.
Das einzige, was von außen sichtbar ist, sind die stählernen Antriebswellen in CVD-Bauweise, welche kugelgelagert wie der gesamte restliche Antriebsstrang in den 17mm Sechskant Radmitnehmern ihren Abschluss finden.

Radaufhängung

Die Radaufhängungen bestehen aus jeweils einem Querlenker unten und oben. Die Besonderheit an diesem Fahrzeug besteht darin, dass hier nicht die weit verbreitete C-Hub Suspension zum Einsatz kommt.
Man vertraut in diesem Falle auf die weit weniger verbreitete Pivot-Ball Variante. Mit Hilfe der Gelenkkugeln lässt sich der Sturz der Räder verstellen, ohne dass Querlenker mit Rechts/Links-Gewindestangen vonnöten wären.
Durch die Aussparungen in den Felgen kann dies auch bei aufgesetzten Räder geschehen.

Gleichzeitig kann man vermittels Schubstreben hinten und dem Lenkgestänge vorne Einfluss auf die Spur nehmen. Allerdings erfordert die Einstellung hier etwas mehr Sorgfalt als beim C-Hub.
Ungleichmäßige Einstellungen links und rechts wirken sich hier unmittelbar auf die Fahrwerksgeometrie aus, und zwar im negativen Sinne.
Insgesamt macht das neue, innovative Chassiskonzept einen äußerst tief liegenden Fahrzeugschwerpunkt bei einer sehr großen Bodenfreiheit möglich.

Elektronik

Die elektronische Bestückung des e-MTA ist der brachialen Leistungsentfaltung durchaus angemessen. Als Lenkservo werkelt, verborgen vor neugierigen Blicken von außen, ein digitales DS2008MG Hochleistungs-Lenkservo mit doppelt kugelgelagertem Metallgetriebe. Dessen Stellkraft wird mit 10,0 kg bei 6,0 Volt angegeben und waterproof ist es auch noch.

Der quer installierte Ripper Motor mit 2000 KV Leistung wurde hier bereits mehrfach erwähnt. Es bleibt festzustellen: Hohe Motorleistung über den ganzen Bereich bei völliger Wartungsfreiheit. Eine Verschmutzung ist kaum möglich, da das purple eloxierte Alugehäuse keinerlei Entlüftungsbohrungen besitzt.

Angesteuert wird der Ripper über den ACE RC-Fahrtenregler BLC 150C. Dieser ist ebenfalls staub- und wassergeschützt und mit einer Dauerleistung von 150A gegenüber einer kurzzeitigen Leistung von 950A angegeben.
Er kann mit einer Stromversorgung über 6-18 Zellen NiMh, was bekanntlicherweise ja nicht mehr so ganz zeitgemäß ist, oder mit 2-6 Zellen LiPo betrieben werden.
Der BLC 150C bietet zudem eine Menge an Programmiermöglichkeiten an. Man sollte aber im eigenen Interesse wegen der zur Verfügung stehenden Power zunächst einmal den ab Werk eingestellten Werten vertrauen.

Normale Praxis

Für den ersten Fahrversuch sollten in jedem Falle nur 2 2S Lipo Packs als Energielieferant zum Einsatz kommen. Als Untergrund ist zunächst einmal ausschließlich Asphalt zu empfehlen.
Die Feineinstellung über den Sender ist gewissenhaft vorzunehmen. Bei Betätigung des Gashebels schießt der e-MTA augenblicklich ohne Verzögerung nach vorne.
Jetzt ist auch verständlich, warum sich am Fahrzeugheck eine Wheelie Bar mit einer ca. 3,5 cm dicken Kunststoffrolle befindet, denn Wheelies erfolgen unweigerlich, wenn man den Gasfinger nicht im Zaum hat.
Dabei ist aufgrund der soliden Fahrzeugbauweise stets alles im grünen Bereich. Es ist nur darauf zu achten, dass stets genügend Platz zur Verfügung steht.

Auch auf welligem, etwas losen Untergrund macht der e-MTA eine gute Figur. Durch die relativ weiche Abstimmung bügelt er gnadenlos alles glatt. Korrekturen sind dabei aufgrund des kräftigen Lenkservos und der direkten Lenkung jederzeit möglich.
Man muss allerdings ständig im Hinterkopf behalten, dass Power in Hülle und Fülle zur Verfügung steht und diese stets dosiert einsetzen, dann ist die nötige Fahrfreude gewährleistet.

Highspeed-Praxis und Fazit

Natürlich musste auch die 6S Variante ausprobiert werden. Das sollte aber tunlichst nicht irgendwo im Gelände stattfinden, sondern ausschließlich auf glattem aspaltierten Untergrund. Am Wochenende leerstehende Kaufhausparkplätze sind für diese Art von Highspeed Versuchen sehr gut geeignet.

Um die Kraft voll einzusetzen, bedarf es schon eines sehr abgeklärten Charakters. Die Beschleunigung ist brutal, die zu erzielende Höchstgeschwindigkeit auch. Die auf dem Karton angegebenen 100 Km/h scheinen gefühlt durchaus im Bereich des Möglichen.

Beim Vernichten dieser Topspeed ist das werksseitig eingestellte Bremsprogramm sehr behilflich. Beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit kommt keinerlei Unsicherheit beim Piloten auf, die Begeisterung und der Kick überwiegen auf ganzer Linie.

Auch materialmäßig ist der e-MTA durch den brutalen Krafteinsatz nicht zu beeindrucken, es war bei der abschließenden Inspektion nichts beschädigt, verschlissen oder gar gebrochen.
Allerdings sollte man sich darüber im Klaren sein, dass bei ständigem 6S Highspeed Gebrettere Verschleiß vorprogrammiert ist. Das hält kein Antriebsstrang auf Dauer aus. Also lieber 4S ins Auto und ab ins Gelände.

Thunder Tiger bietet mit dem e-MTA ein standfestes Auto mit innovativem Konzept und Fahrspaß ohne Ende an. Man sollte allerdings bereits über etwas RC-Car Erfahrung verfügen, damit man die volle Performance und den damit verbundenen Fahrspaß auch abrufen kann.

Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt Thunder Tiger e-MTA

• Klasse 1:8 Elektro Offroad
• 4WD Antrieb
• Motor: Ripper 2000 KV brushless
• Fahrtenregler: ACE RC BLC 150C
• Lenkservo: 10.0 kg mit Metallgetriebe
• Cougar GP3 Sender im 2,4 GHz Modus
• ACE RC TRS 403 ss Mini -Empfänger

Technische Daten
• Länge: 620 mm
• Breite: 445 mm
• Höhe: 220 mm
• Radstand: 370 mm
• Reifendurchmesser: 175 mm
• Reifenbreite vorne: 80 mm
• Reifenbreite hinten: 80 mm
• Bodenfreiheit: ca. 100 mm
• Gewicht: 4800 Gramm



Bildverzeichnis Thunder Tiger e-MTA

Bild 2: Auch ohne Karosse sieht der E-MTA sehr stabil aus.

Bild 4: Bis auf den Motor ist die gesamte Elektronik unsichtbar.

Bild 6: Hochbeinig kommt er daher, die Bodenfreiheit liegt
bei 100 mm.

Bild 7: Bei abgenommen Rädern wird der Blick frei auf die
Pivot Ball Aufhängung.

Bild 8 und 9: An beiden Achsen kommt die Pivot Ball
Aufhängung zum Einsatz.

Bild 10: Die 17 mm Radmitnehmer und Radmuttern sind
CNC-gefräst.

Bild 11: Durch die liegende Montage sind die Stoßdämpfer
sehr gut geschützt.

Bild 12: Ein Umlenkmechanismus stellt die Dämpfung sicher.

Bild 13: Durch das montierte Skid Pad kann der Wagen
nicht hängenbleiben.

Bild 14: Ganz im Verborgenen arbeitet die Lenkung.

Bild 15: Eine Vielzahl von Verkleidungen deckt die
Elektro-Komponenten ab.

Bild 16 und 17: Der Empfänger besitzt im vorderen Bereich
ein eigenes Abteil.

Bild 18 und 19: Um ans Lenkservo zu gelangen, muss man
einen weiteren Deckel abschrauben.

Bild 20: Ganz obenauf ist der Fahrtenregler montiert.

Bild 21: Durch Entfernung eines kleinen Deckels…

Bild 22: …kann ihm im Bedarfsfalle etwas mehr Kühlung
verschafft werden.

Bild 23: Für weitergehende Montagearbeiten ist noch ein
Deckel zu entfernen.

Bild 24: Das Getriebe ist voll gekapselt.

Bild 25: Zur Einstellung des Slippers klappt man einfach
einen Deckel auf.

Bild 26 und 27: Freier Blick auf das Getriebe und die
Rutschkupplung.

Bild 28: Die Verbindung vom Motor zum Fahrtenregler
erfolgt über Goldkontakt-Verbinder.

Bild 29 und 30: Der Akkuschacht ist von beiden Seiten
erreichbar.

Bild 31: Durch Schubstangen lässt sich die Vorspur der
Hinterachse einfach einstellen.

Bild 32 und 33: Die Montage der Dämpfer nebst
Umlenkmechanismus entspricht der Vorderachse.

Bild 34: Die Wheelie–Bar am Heck besitzt aufgrund der
hohen Motorleistung ihre Berechtigung.

Bild 35: Die Beadlock-Felgen sichern den richtigen Sitz
des Reifens.

Bild 36: Alles an Bord: Das richtige Werkzeug ist dabei.

Bild 37: Der Cougar Sender ist ein alter Bekannter.

Bild 38 und 39: Ein homogener, bulliger Anblick:
Der E-MTA scheint wie aus einem Guss.




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