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 Hobbico / Revell 29.07.2014 
 
Durango DE TC 410
1:10 Elektro Glattbahn


Wenn der Name Durango fällt, denkt man zunächst einmal an hochwertige Wettbewerbs-Offroader, welche stets in den Ergebnislisten vorne zu finden sind. Erstmals wagt sich jetzt Durango auf das Glattbahnparkett und schickt den DE TC 410 ins Rennen.
Wer Durango kennt, kann sich vorstellen, dass dies nicht geschieht, um unauffällig im Mittelfeld mitzufahren. Sinn und Zweck dieses Autos ist es einzig und alleine, Rennsiege einzufahren, und das möglichst auch bei den großen internationalen Events. Mit dem aktuellen Elektro-Tourenwagen im populären Maßstab 1:10 scheint Durango auf einem guten Weg zu sein.


Wettbewerbs-Baukasten

Der DE TC 410 ist ausschließlich als Wettbewerbs-Baukasten erhältlich. In diesem findet man nichts außer dem reinen Material für das rolling Chassis vor.
Auf Felgen, Reifen oder gar eine Karosserie hat man gänzlich verzichtet. Man ist sogar so weit gegangen, Silikonöle für die Dämpfer oder das hintere Diff aus dem Lieferumfang heraus zu lassen.
Für den Profi Einsatz ist das durchaus okay, hat der Wettbewerbsfahrer ohnehin alle diese Teile vorrätig, bzw. ist durch Vorschriften in verschiedenen Rennserien sowieso in seiner Ausstattung festgelegt.

Wettbewerbs-Vorgaben

Bezüglich der Konstruktion eines wettbewerbsfähigen Elektro-Tourenwagens ist in jedem Falle ein Konzept einzusetzen, welches dem der erfolgreichen Mitbewerber entspricht.
Hierunter versteht man aktuell: 2 Riemen Prinzip, Frontstarrachse und Kegeldiff hinten, hochwertige Kohlefaser Komponenten, Alu-Öldruckdämpfer und leichtlaufende CVD Wellen.
Das Fahrzeug sollte im übrigen sehr schmal gehalten sein und zudem noch einen äußerst niedrigen Schwerpunkt haben.

Der DE TC 410 entspricht all diesen Vorgaben, die Basis scheint somit für den internationalen Vergleich gut gerüstet. Ob sich der gewünschte Erfolg einstellen wird, kann man zukünftig in den Ergebnislisten der internationalen Rennevents ablesen.
Wie bei reinrassigen Wettbewerbsfahrzeugen üblich, kann man den Durango nur als Baukasten ohne jegliches Zubehör und keinesfalls als RTR erwerben.
Der Kasten von der Größe eines mittleren Schuhkartons ist dennoch prall gefüllt mit all den tollen Sachen, welche man zum Bau des rolling Chassis braucht.

Bauanleitung

Die Bauanleitung könnte man als Referenzklasse einstufen. Neben Setup Sheets, detaillierten Ersatzteillisten und einer Explosionszeichnung des Autos kann man über 27 Seiten feinster Bauhinweise verfügen.
Die CAD gefertigten Abbildungen der einzelnen Bauschritte sind dabei so klar und deutlich dargestellt, dass man leicht darüber hinwegsehen kann, nur einige wenige, in Englisch verfasste Hinweise vor sich zu haben.

Chassis und Baugruppen

Die Chassisplatte mit nur 2,25 mm Dicke ist separat in einer Luftpolsterfolie verpackt. Sie sollte man sich als erstes vornehmen, indem man die Kanten mit einem Cyanacrylat Sekundenkleber versiegelt.
Ist dies geschehen, hat man genug Zeit, um sich mit den nach Baugruppen bezeichneten Beuteln, Bag A bis Bag M zu beschäftigen.

Jeder Beutel enthält noch weitere Tüten mit Untergruppen, man sollte hier dazu übergehen, jeweils eine Baugruppe komplett auszupacken und vor sich auf dem Tisch auszubreiten.
Nur dann ist gewährleistet, dass ein einwandfreier und komplikationsloser Zusammenbau des betreffenden Teils erfolgen kann.

Als wohltuend für den Erbauer ist hier übrigens anzumerken, dass die Bezeichnung für die Baugruppen auf Etiketten mit Klartext erfolgt und man nicht, verunsichert durch irgendwelche schwer entzifferbaren Codes, raten muss, was sich nun in welchem Beutel befindet, wie das bei so manch anderem Hersteller der Fall ist.

Grundaufbau

Anhand der Bauanleitung erklärt sich am einfachsten und übersichtlichsten der Aufbau und die Wirkungsweise aller Baugruppen:
Vorne erfolgt die Weiterleitung der Antriebskraft über eine Starrachse. Diese besteht aus nur wenigen Kunststoffteilen, auf das Riemenrad wird noch ein Kragen aufgesteckt und mit Kleber gesichert.

Hinten hingegen richtet sich der Blick auf ein Kegeldiff mit 4 Spider Innenleben, ebenfalls alles aus ultraleichtem Kunststoff hergestellt.
Damit die Ölfüllung der Viskosität 5000Cst sich nicht verflüchtigen kann, ist je eine Papier- und eine O-Ring Abdichtung vorgesehen. Undichtigkeiten konnten hier nicht festgestellt werden, die Dichtungen erfüllen ihre Aufgabe zuverlässig.
Das Öl muss man sich allerdings selbst besorgen, es gehört nicht zum Lieferumfang.

Das früher weitverbreitete Kugeldiff ist bei den meisten Top Tourenwagen eher out, so auch bei diesem Modell. Es hatte der geballten Power der heutigen Brushless Motoren nicht wirklich mehr etwas entgegen zu setzen und war zudem auch noch sehr wartungsintensiv.
Die metallenen Abtriebe am Diff benötigen zur Verschleißminderung Blades auf den Kardans, auf den Kunststoffabtrieben der Starrachse ist diese Maßnahme hingegen nicht erforderlich.

Dämpfer

Bei den Dämpfern vertraut man auf die normale herkömmliche Bauweise. Auf den Feingewinden der schwarz eloxierten, nur 24,2 mm kurzen Dämpfergehäuse sitzen orangene Alu-Rändelmuttern. Überhaupt sind alle Alu-Teile an diesem Fahrzeug in einem typischen hellen Orange Ton eloxiert.
Alle Dichtungen sowie die Volumenausgleichs-Membranen bestehen aus hochwertigem Silikon und ermöglichen ein sensibles Ansprechverhalten bei hoher Standfestigkeit.

Die hier empfohlenen 3 Loch Kolbenplatten werden im übrigen mit Muttern auf den Kolbenstangen fixiert, die übliche Fummelei mit winzigen C-Clipsen braucht hier nicht statt zu finden.
Jeder Dämpfer erhält genau 1,3 Gramm Silikonöl der Spezifikation 550 Cst, jedoch muss man sich auch dieses selbst besorgen, da nicht enthalten. Die schwarzen Federn sind linear gewickelt und weisen einen Wert von 17,2 lb auf.

Rechts-/Links-Gewinde

Alle Sturzstreben sowie die Lenk- und Servogestänge verfügen über R/L Gewindestangen aus orangenem Alu-Material mit großen Einstell-Vierkanten.
Bei der Montage der oben offenen Kugelpfannen auf den entsprechenden Kugelköpfen fiel auf, dass hier ein relativ großes Spiel vorhanden war. Diesbezüglich aufkeimende Bedenken konnten aber später zerstreut werden, diese Erscheinung hatte so gut wie keine Auswirkung auf das Fahrverhalten.

Sowohl die Bulkheads als auch die Halter für die Schwingenstifte wurden aus sehr dickem 7075 T6 Aluminium CNC gefräst, also aus einem der hochwertigsten Werkstoffe.
Diff und Starrachse sind in diesen Böcken kugelgelagert in Excentern eingebaut. Zur Ausrichtung dieser Excenter finden sich eingelaserte Markierungen, welche von jeder Seite sichtbar sind und ein versehentliches unterschiedliches Ausrichten der Excenter vermeiden helfen.

Antriebsstrang

Die Motorhalterung und die beiden Böcke zur Aufnahme der Mittelwelle, auf welcher sich das Hauptzahnrad mit 116 Zähnen in 64 dp Teilung sowie die Riemenräder befinden, bestehen aus dem gleichen Material, genau wie die vier Halter für die Dämpferbrücken, durch welche eine Fixierung der sich drehenden Teile des Antriebsstranges in den Excentern erfolgt.
Die daran zu befestigenden Dämpferbrücken aus 3 mm Kohlefasermaterial, verfügen über je 6 Befestigungsmöglichkeiten für die Dämpfer, dies ist vorne und hinten gleich.

Die CVD-Antriebswellen sind sowohl vorne als auch hinten in Aluminium ausgeführt und sehr präzise gearbeitet.
Vorne hat man sich sogar dazu entschlossen, sogenannte D-Joint Driveshafts einzusetzen, um der Ratterneigung des Antriebsstranges in engen Kurven bei großem Lenkeinschlag entgegen zu wirken.
Wer so etwas bei anderen Fahrzeugen als Tuningteil erworben hat, weiß was er hier an Kosten eingespart hat.

Aufhängung

Sämtliche Halter für die Schwingenstifte auf dem Chassis wurden ebenfalls aus 7075 T6 Aluminium gefertigt. Die Querlenkerstifte sind präzise aus Edelstahl hergestellt. Ihre Enden sind mit Stahlkugeln versehen, welche wiederum Aufnahme in den Wellenhaltern finden.
In die Wellenhalter werden Kunststoffeinsätze eingedrückt, von denen eine große Anzahl beiliegt, um alle möglichen Spur, Antisquat- und Antidive-Werte realisieren zu können.

Die Schwingen, Lenkhebel, C-Hubs und Radträger bestehen aus einem sehr festen Kunststoff, welcher einen sehr hohen Faseranteil aufweist.
Interessant ist hier, dass in den Schwingen wechselbare Dämpferbefestigungen und in den hinteren Radträgern wechselbare Toe-In Einsätze vorhanden sind.
Auch an den C-Hubs findet man wechselbare Einsätze für drei Nachlaufwerte an der Vorderachse vor, nämlich 2, 4 und 6°.
Alle Räder laufen in Präzisions Radlagern der Dimension 5 x 10 x 4, das sind handelsübliche Werte. Der Rest des Antriebsstranges ist ebenfalls komplett kugelgelagert, was auch auf die Lenkung zutrifft.

Lenkung

Die Lenkung besteht im Wesentlichen aus Alu-Komponenten. Sie ist exakt symmetrisch in Fahrzeugmitte auf den beiden Alupfosten aufgebaut.
Der Servosaver wurde ausgelagert und verrichtet direkt auf dem liegend montierten Lenkservo seine Arbeit.
Der Servohalter incl. Antennenhalter ist dreiteilig ausgeführt. Seine Kohlefaserstrebe spannt sich diagonal über das Lenkservo.
Eine Befestigung erfolgt lediglich in der Chassismitte, das Servo ist sozusagen entkoppelt, um störende Einflüsse vom darunter liegenden Chassis fernzuhalten.

Oberdeck

Das Oberdeck aus Kohlefaser besitzt fast die gleiche Stärke wie die Chassisplatte, es misst nur 2,0 mm. Mit insgesamt 12 Befestigungsschrauben kann man durch Weglassen der ein oder anderen ein wenig auf den Chassisflex einwirken.
Ein kugelgelagerter Riemenspanner befindet sich mittig auf dem Oberdeck. Er dient aber nicht in erster Linie der Spannungsregulierung des langen Riemens, sondern lediglich dessen Stabilisierung bei Lastwechseln.

Komplettierung

Nur noch wenige Teile sind jetzt zur Komplettierung des rolling Chassis anzubringen. Hierzu gehören die Bügelstabis, für vorne mit 1,3mm und hinten mit 1,2 mm Stärke, welche mittels Lasergravur kenntlich gemacht wurde.
Der Akkuhalter lässt sich in der Breite an verschiedene Akkus anpassen. Da das zugehörige Klettband zum Sichern des Akkus nicht Bestandteil des Baukastens ist, kam hier kurzerhand ein Fremdfabrikat zum Einsatz. Den Abschluß bildete noch der Frontrammer, dann stand das fertig montierte Chassis auf der Werkbank.

Bei der elektrischen Ausrüstung fiel die Wahl auf ein Low Profile Servo S 9550 von Futaba und eine Kombination aus LRP X12 Stock Spec mit 17,5 t und SPX Zero Fahrtenregler.
Reifenmäßig wurde auf gerade eingefahrene CPX zurückgegriffen, durch eine Dodge Stratus Karosse von Protoform wurde das ganze abgeschlossen.

Set up

Die Einstellungen laut Bauanleitung wurden auf dem Setup Board abschließend überprüft. Das Auto konnte nun mit folgenden Werten auf die Strecke gehen:
- Vorne 5,0 und hinten 6,0 mm Bodenfreiheit
- Spur vorne mit +/-0° und hinten +2°
- Sturz vorne -1,5° und hinten -2°, Nachlauf 4°.
- Die Untersetzung belief sich für den gewählten Motor auf 6.11.
Alle diese Werte liegen im Normalbereich für einen durchschnittlichen Fahrer.

Praxis und Fazit

Der DE TC 410 fühlte sich auf Anhieb gut an, so als sei man ihn schon öfter gefahren. Der griffige Teppichbelag und die bekannte Strecke kamen ihm allerdings in dieser Hinsicht auch sehr entgegen.
Alle Fahrbefehle wurden verzögerungsfrei umgesetzt, es ist allerdings noch ein wenig Feinabstimmung sowohl am Auto als auch am Sender nötig, um optimale Rundenzeiten zu erzielen, aber das sollte kein wirkliches Problem darstellen.
Da kein Verschleiß und keine Defekte auftaten, kann man sagen: Ein perfekter, schneller, zuverlässiger Tourenwagen, allerdings nicht ganz billig, aber Performance hat eben auch ihren Preis.

Bericht: "Axel Linther"
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt Hobbico Team Durango DE TC 410

• Tourenwagen 1:10 Elektro
• Riemenantrieb, 4 WD
• Chassis, Oberdeck, Dämpferbrücken aus Kohlefaser
• Kegeldiff hinten in 4 Spider Ausführung, Starrachse vorne
• CVD - Kardans, vorne in D-Joint Doppelgelenk Ausführung
• 4 Öldruck-Alu Stoßdämpfer mit 3-Loch Kolben

Technische Daten

• Radstand: 256 - 258 mm
• Spurweite vorne 160 mm
• Spurweite hinten 158 mm
• Breite: 190 mm
• Gesamtlänge des Fahrzeugs: 420 mm
• Gesamthöhe: ca. 114 mm
• Gewicht fahrfertig: je nach Ausstattung



Bildverzeichnis Hobbico Team Durango DE TC 410

Bild 3 und 5: Beim Durango DE TC 410 handelt es sich um
ein durchdacht konstruiertes Fahrzeug.

Bild 6: Auf der nur 2,25 mm dicken Chassisplatte sind alle
Bohrungen versenkt.

Bild 7: Der Schaumstofframmer hat Aussparungen und
bietet einen guten Schutz.

Bild 8: Mittels Rechts-/Links-Gewindestangen aus
Aluminium lässt sich alles gut einstellen.

Bild 9: D-Joint Kardans an der Vorderachse eliminieren
das Rattern in engen Kurven.

Bild 10: Die Lenkung mit Alu-Lenkstrebe ist komplett
kugelgelagert.

Bild 11: Genau wie bei den Mitkonkurrenten ist die
Servohalterung vom Chassis entkoppelt.

Bild 12: Der Frontstabi ist spielfrei gelagert, die Dicke
erkennt man an eingelaserten Symbolen.

Bild 13: Der vordere Spool ist ultraleicht, siehe die
Erleichterungsbohrungen am Riemenrad.

Bild 14: An der Motorhalterung lassen sich nur noch
zeitgemäße Brushlessmotoren befestigen.

Bild 15: Das Hauptzahnrad verfügt über 64 dp
Feinverzahnung für größeren Leichtlauf.

Bild 16: Abstandshalter für den Akku schützen den
Antriebsriemen. Oben: der Riemenspanner.

Bild 17: Die Akkuhalterung läßt sich der Akkubreite anpassen.

Bild 18: Auf den Alugehäusen der Dämpfer findet man
Rändelmuttern mit Feingewinde.

Bild 19: Der gesamte Antriebsstrang läuft in hochwertigen
Kugellagern.

Bild 20: Diff und Spool sind in Excentern gelagert,
Markierungen zur Einstellung sind eingelasert.

Bild 21: Auch die hintere Stabihalterung ist vorbildlich und spielfrei.

Bild 22: Die Bauanleitung gehört mit zu den Besten auf
dem Markt befindlichen Exemplaren.

Bild 23: Der Durango fahrfertig und betriebsbereit.

Bild 24: Ein 6200er Lipo von Nosram sorgt für den nötigen Strom.

Bild 25: Zusätzliche Komponenten von LRP sorgen in
Verbindung mit Absima Empfänger und Futaba Low Profile Servo
für die erforderliche Performance.

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