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 Thunder Tiger 26.11.2014 
 
e-MTA G2
1:8 Elektro Truggy


Jedes ernstzunehmende R/C Car kommt einmal in die Jahre. Im Laufe der Benutzungsdauer haben sich dann sowohl Stärken als auch Schwächen herausgestellt, die es zu berücksichtigen gilt. Heraus kommt dann meist ein Update des betreffenden Autos, bei welchem die Pluspunkte weiterhin zum Tragen kommen, die Schwachpunkte hingegen durch andere Lösungen ersetzt werden.

Das ist auch beim E-MTA von Thunder Tiger der Fall: Ihm folgt nun das Update, welches logischerweise die Bezeichnung E-MTA G2 trägt.
Bereits der erste E-MTA hatte noch einige Bauteile aus dem EB 4 übernommen, war ansonsten aber ein völlig neues Auto. Das kann man vom E-MTA G2 so nicht sagen. In den meisten Baugruppen ist er gleich geblieben, weil sie sich bewährt haben. Einige Teile jedoch wurden überarbeitet bzw. ersetzt, weil es eben aufgrund der gemachten Erfahrungen sinnvoll und auch notwendig erschien.


Ready-to-Run

Auch der E-MTA G2 kommt ausschließlich als RTR Fahrzeug in den Handel. Es handelt sich um ein fertig aufgebautes, fahrbereites Auto einschließlich Karosserie und Reifen.
Eine 2,4 GHz Acer Cougar GP3 Fernsteuerung liegt bei, Empfänger und Sender sind auch bereits gebunden, man könnte sofort losfahren.
Das setzt allerdings das Vorhandensein von Mignon-Batterien für den Sender sowie zweier LiPo Packs voraus, denn diese Teile sind nicht im Lieferumfang enthalten.

Neben dem Einsatz von zwei 2S Lipo´s bietet sich hier zusätzlich auch der Einsatz von zwei 3S Packs an, das ist schon als brutal zu bezeichnen, aber sowohl das Chassis als auch die Elektronik sind hierfür ausgelegt.
Allerdings ist in diesem Falle beim Fahren zunächst einmal eine gehörige Portion Respekt angesagt, damit es nicht im Desaster endet.

Abgerundet wird das Ganze durch ein komplettes metallenes Werkzeugset, Clipse für die Dämpfer sowie ein weiteres Hauptzahnrad.
Die entsprechenden Unterlagen über Fernsteuerung, Fahrtenregler und Motor gehören genau so dazu wie eine umfangreiche Bauanleitung und Teileliste.
Um in den Besitz des E-MTA G2 zu gelangen, muss man allerdings zunächst einmal den Betrag von 549,- Euro auf die Ladentheke legen bzw. online überweisen.

Chassis

Wie bereits der Vorgänger verfügt der E-MTA G2 über ein eigenwilliges Chassiskonzept. Unter der schön bedruckten und farbig sehr ansprechenden Karosserie aus neuem extrem schlagfesten Polycarbonat mit großer Wandstärke kommt ein Chassis zum Vorschein, welches sich von denen der Mitbewerber komplett abhebt.

Bis auf die vorderen und hinteren Achsaufnahmen, welche aus purple anodisiertem Alu bestehen, ist hier alles komplett aus Kunststoff gefertigt, welcher allerdings einen hohen Faseranteil aufweist.

Akkuschacht

Kernstück des mächtigen Mittelteils ist der integrierte Akkuschacht, in welchem die beiden zum Einsatz kommenden Akkupacks quer zur Fahrtrichtung nebeneinander angeordnet sind.
Der Schacht lässt sich von beiden Seiten bestücken, die Klappen können ohne Einsatz von Werkzeug geöffnet und auch wieder verschlossen werden.
Dabei können wie bereits erwähnt sowohl 2S als auch 3S LiPo´s verwendet werden. Für den Anschluss an das Bordnetz warten hier bereits zwei Deans Hochstromstecker auf ihren Einsatz.

Verborgene Komponenten

Ansonsten dominiert überall schwarzer Kunststoff, von der eingebauten Elektronik ist nicht das kleinste Detail zu entdecken, sieht man einmal von dem im auffälligen Purple Look eloxierten Ripper 2000 KV Brushless Motor ab, welcher quer vor der Hinterachse liegend eingebaut ist.

Das liegt daran, dass alle elektrischen Komponenten unter irgendwelchen Deckeln, Hauben oder ähnlichem verborgen sind.
Das Ganze wirkt in zusammen geschraubtem Zustand als homogene Einheit und hat den Vorteil, dass alles komplett gegen Wassereinbruch und sonstige Störungen durch Verschmutzungen geschützt ist.

Allerdings muss man im Gegenzug als Nachteil in Kauf nehmen, dass im Service- oder Reparaturfalle immer zunächst irgend ein Deckel abzuschrauben und zu entfernen ist. Das bindet Zeit und verursacht Aufwand, aber grundsätzlich überwiegen hier die Vorteile.

Die Schnellverstellung für den Slipper bildet hier genau wie der Akkuschacht eine Ausnahme, man kann sie einfach auf und wieder zuklappen.
Am schwierigsten zu erreichen dürfte wohl das Lenkservo sein. Hier sind sogar zwei Abdeckungen zu entfernen, wenn man daran arbeiten oder es austauschen möchte.

Dämpfer

Wartete der Vorgänger noch mit liegenden BigBore Dämpfern und Pushrod-Betätigung auf, ist man beim G2 davon abgekommen.
Hier werkeln an jedem Rad nun je zwei nebeneinander stehende BigBore Dämpfer, um die auftretenden Schwingungen zu eliminieren und die Räder am Boden zu halten.

Durch diese Bauweise wurden auch komplett andere Dämpferbrücken notwendig. Die liegende Lösung war zwar technisch anspruchsvoller, weniger anfällig und nicht weniger effektiv ist die neue konventionelle Dämpferbestückung aber allemal.

Motoranordnung

Auch durch die Einbauposition des mächtigen Ripper Brushless Motors mit 2000 KV unterscheidet sich der E-MTA G2von den übrigen Bewerbern.
Bei den meisten großen Monstern ist die Antriebseinheit hinten rechts längs zur Fahrtrichtung montiert, hier hingegen liegt der Motor quer direkt vor der Hinterachse.
Für die Ausgewogenheit der Gewichtsverteilung ist dies ein klarer Vorteil, was besonders bei Sprüngen hilft.

Kraftübertragung

Die Antriebskraft wird dabei über einen Slipper, der nach Aufklappen eines kleinen Deckels einzustellen ist, an das zentrale, ebenfalls voll gekapselte Getriebe weitergegeben.
Dort arbeitet ein Hauptzahnrad in Verbindung mit einem Motorritzel, ein Mitteldiff ist hier nicht erwünscht, da es doch beim Fabrizieren von Wheelies eher kontraproduktiv wäre.
Front- und Heckdiff sind baugleich und beeinhalten ein 4 Spider Stahl Innenleben.

All das findet wieder im Verborgenen statt, nirgends ist etwas vom Antriebsstrang zu entdecken.
Das einzige, was von außen sichtbar ist, sind die stählernen Antriebswellen in CVD Bauweise, welche kugelgelagert wie der gesamte restliche Antriebsstrang in den neu designeten Radmitnehmern ihren Abschluss finden.

Hier wurde auf eine Vielzahnlösung zurückgegriffen. Durch die so erzielte größere Auflagefläche zwischen Felge und Mitnehmer wird ein Durchrutschen in der Felge vermieden, bei der brutalen Kraftentfaltung sicherlich ein guter Gedanke.
Felgen mit der herkömmlichen 17 mm Aufnahme können allerdings auch an diesem Modell weiterhin Verwendung finden.

Radaufhängung

Die Radaufhängungen bestehen aus jeweils einem Querlenker unten und oben. Die Besonderheit an diesem Fahrzeug besteht darin, dass hier nicht die weit verbreitete C-Hub Suspension zum Einsatz kommt.
Man vertraut in diesem Falle auf die in diesem Bereich weniger verbreitete Pivot Ball Variante. Mit Hilfe der Gelenkkugeln lässt sich der Sturz der Räder verstellen, ohne dass Querlenker mit Rechts/Links Gewindestangen vonnöten wären. Durch die Aussparungen in den Felgen kann dies auch bei aufgesetzten Räder geschehen.

Gleichzeitig kann man vermittels Schubstreben hinten und dem Lenkgestänge vorne Einfluss auf die Spur nehmen. Allerdings erfordert die Einstellung hier etwas mehr Sorgfalt als beim C-Hub.
Ungleichmäßige Einstellungen links und rechts wirken sich hier unmittelbar auf die Fahrwerksgeometrie aus, und zwar im negativen Sinne.
Das neue ungewöhnliche Chassiskonzept macht einen äußerst tief liegenden Fahrzeugschwerpunkt bei einer sehr großen Bodenfreiheit möglich, beim Fahren im Gelände ist dies sehr hilfreich.

Elektronik

Die elektronische Bestückung des E-MTA G2 ist der brachialen Leistungsentfaltung durchaus angemessen: Als Lenkservo arbeitet nun, verborgen vor neugierigen Blicken von außen, ein neues digitales DS 1510 HG Servo, welches das DS2008MG abgelöst hat.
Dessen Stellkraft wird nun mit 20,0 kg bei 6,0 Volt angegeben, verfügt über doppelte Kugellagerung und waterproof ist es auch noch.

Auch der quer installierte Ripper Motor mit 2000 KV Leistung wurde etwas aktualisiert und nennt sich jetzt Ripper 2000 KV IBL-40/20 G. Auch hier hat man hohe Motorleistung über den ganzen Bereich bei völliger Wartungsfreiheit.
Eine Verschmutzung ist auch hier kaum möglich, da das purple eloxierte Alugehäuse keinerlei Entlüftungsbohrungen besitzt, durch welche etwas eindringen könnte.

Angesteuert wird der Ripper auch jetzt über den ACE RC-Fahrtenregler BLC 150C. Dieser ist ebenfalls staub- und wassergeschützt und mit einer Dauerleistung von 150A gegenüber einer kurzzeitigen Leistung von 950A angegeben.
Er kann mit einer Stromversorgung über 6-18 Zellen NiMh, was bekanntlicherweise ja nicht mehr so ganz zeitgemäß ist, oder 2-6 Zellen LiPo betrieben werden.
Der BLC 150C bietet zudem eine Menge an Programmiermöglichkeiten an. Man sollte aber im eigenen Interesse wegen der zur Verfügung stehenden Power zunächst einmal den ab Werk eingestellten Werten vertrauen.

Praxis und Fazit

Für den ersten Fahrversuch sollten in jedem Falle nur 2 2S Lipo Packs als Energiespender zum Einsatz kommen. Das wurde auch beim Vorgänger schon so gehandhabt und dient der Gewöhnung besonders für Neueinsteiger an die brutalen Vortriebskräfte.
Als Untergrund ist zunächst einmal ausschließlich Asphalt zu empfehlen. Hier kommen dem Piloten die nunmehr beim G2 aufgezogenen High Grip Straßenreifen mit mittelfester Einlage in puncto Fahrbarkeit äußerst entgegen.

Die Feineinstellung über den Sender ist gewissenhaft vorzunehmen. Bei Betätigung des Gashebels schießt der E-MTA nämlich augenblicklich ohne Verzögerung nach vorne.
Spätestens jetzt versteht man, warum am Heck des G2 eine unauffällige Wheelie Bar mit Kunststoffrolle installiert wurde.
Diese Rolle war auch schon beim Vorgänger vorhanden und war dringend notwendig, um rückwärtige Überschläge zu vermeiden, wenn man es mit dem Gasgeben übertrieben hatte.
Allerdings wäre aufgrund der soliden Bauweise ein Überschlag auch kein Problem.

Auch auf welligem, etwas losen Untergrund macht der E-MTA G2 wie auch schon sein Vorgänger eine gute Figur. Durch die relativ weiche Abstimmung bügelt er gnadenlos alles glatt.
Korrekturen sind dabei aufgrund des nochmals erstarkten 20 Kg Lenkservos und der direkten Lenkung jederzeit möglich.
Man muss allerdings ständig im Hinterkopf behalten, dass Power in Hülle und Fülle zur Verfügung steht und diese stets dosiert einsetzen, dann ist die nötige Fahrfreude gewährleistet.

Natürlich musste auch die 6S Variante ausprobiert werden. Das sollte aber tunlichst nicht irgendwo im Gelände stattfinden, sondern ausschließlich auf glattem asphaltiertem Untergrund.
Wie bereits erwähnt, kommen einem hier die neu installierten Asphalt-Reifen sehr entgegen und verschaffen ein sicheres Gefühl.
Um die Kraft voll einzusetzen, bedarf es schon eines sehr abgeklärten Charakters. Die Beschleunigung ist brutal, die zu erzielende Höchstgeschwindigkeit auch.
Die auf dem Karton angegebenen 100 Km/h scheinen gefühlt durchaus im Bereich des Möglichen.

Beim Vernichten dieser Topspeed ist das werksseitig eingestellte Bremsprogramm sehr behilflich. Beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit kommt keinerlei Unsicherheit beim Piloten auf, die Begeisterung und der Kick überwiegen auf ganzer Linie.

Auch materialmäßig ist der E-MTA G2 durch den brutalen Krafteinsatz nicht zu beeindrucken, es war bei der abschließenden Inspektion nichts beschädigt, verschlissen oder gar gebrochen, diese Erfahrung konnte ja bereits auch mit dem Vorgänger gemacht werden.
Allerdings sollte man sich darüber im Klaren sein, dass bei ständigem 6S Highspeed "Gebrettere" ein höherer Verschleiß vorprogrammiert ist.
Das hält kein Antriebsstrang auf Dauer aus. Also lieber 4S ins Auto und ab ins Gelände. Alternativ könnte man dafür auch über eine Gelände Bereifung nachdenken.

Thunder Tiger bietet auch mit dem E-MTA G2 ein standfestes Auto mit innovativem Konzept, gigantischem Topspeed und Fahrspaß ohne Ende an.
Man sollte allerdings auch hier bereits über einige R/C Car Erfahrung verfügen, damit man die volle Performance und den damit verbundenen Fahrspaß ohne Reue abrufen kann.

Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt Thunder Tiger e-MTA G2

• Motor: Ripper 2000 KV brushless
• Fahrtenregler: ACE RC BLC 150C
• Lenkservo: 20.0 kg mit Metallgetriebe, wasserdicht
• Cougar GP3 Fernsteuerung im 2,4 GHz Modus
• Länge: 620 mm
• Breite: 440 mm
• Höhe: 240 mm
• Radstand: 370 mm
• Reifendurchmesser: 174mm
• Reifenbreite vorne: 77mm
• Reifenbreite hinten: 77mm
• Bodenfreiheit: ca. 100 mm
• Gewicht: ca. 5000 Gramm
• UPE des RTR Sets: 549,- Euro



Bildverzeichnis Thunder Tiger e-MTA G2

Bild 2, 4 und 5: Innovatives Konzept, solide Technik, die
sich allerdings unter Abdeckungen verbirgt.

Bild 6: Rundherum finden sich Pivot Ball Aufhängungen
an den Rädern.

Bild 7: Deutlich höher im Profil durch die neue
Dämpferanordnung baut der E-MTA G2

Bild 8 und 9: Die Dämpfer verlaufen durch die oberen
Schwingen, unten sind 2 Befestigungen vorhanden.

Bild 10: Statt Antriebsknochen kommen überall
CVD Wellen zum Einsatz.

Bild 11 und 12: Durch das Vielzahnprofil der Mitnehmer
ergibt sich eine weitaus größere Kontaktfläche.

Bild 13: Die Volumenausgleichsbehälter erfüllen nur
Deko Zwecke, sie haben keine Funktion.

Bild 14: Die Kunststoff-Skidpads sind direkt unter die
Alu Achsträger geschraubt.

Bild 15 und 16: Die komplette Lenkung liegt geschützt
im Inneren direkt hinter der Vorderachse.

Bild 17: Alles ist in irgendeiner Form verkleidet bzw.
abgedeckt. Schmutz hat keine Chance

Bild 18: Der Akkuschacht ist in geschlossenem Zustand
kaum zu erkennen.

Bild 19 und 20: Die wasserdichte Empfängerbox befindet
sich oben auf dem Servo-Gehäuse.

Bild 21: Das Servo ist liegend in einem Hilfsrahmen angebracht.

Bild 22: Der Servo Saver wird anstelle eines Ruderhornes
direkt aufgesteckt.

Bild 23: Aus technischen Gründen ist die Abdeckung des
Fahrtenreglers belüftet.

Bild 24: Der Anschluss erfolgt über Goldkontakt-Stecker.

Bild 25: Pro Akkupack ist ein Deans Hochstromstecker
vorgesehen.

Bild 26: Die Unterbringung der Akkus erfolgt völlig
spielfrei nichts kann rappeln.

Bild 27 und 28: Zum Justieren der Rutschkupplung ist
einfach nur ein Deckel hochzuklappen.

Bild 29: Unter dem abschraubbaren Gehäuse verbergen
sich Hauptzahnrad und Motorritzel.

Bild 30: Optimal für den Fahrzeug-Schwerpunkt ist die
Einbauposition des Motors.

Bild 31: Pro Rad teilen sich zwei Dämpfer die Arbeit.

Bild 32: Die Spureinstellung der Hinterräder ist mittels
Schubstreben einfach vorzunehmen.

Bild 33: Auch an der Hinterachse ist ein Skid Pad vorhanden.

Bild 34: Am Fahrzeugheck ist nicht ohne Grund eine
Wheelie-Bar angebracht.

Bild 35: Die Straßenreifen mit neuem Profil sind
hauptsächlich für Asphalt vorgesehen.

Bild 36: Ein Basic Werkzeugset ist im Karton vorhanden.

Bild 37: Eine Basic Fernsteuerung vom Typ Cougar ebenfalls.






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