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 Carson 27.01.2015 
 
Virus 4.0 Nitro
1:8 Verbrenner Off Road


Logisch, dass es neben einem 1:8 Brushless Buggy auch den gleich oder ähnlich gearteten Verbrenner Buggy im Sortiment eines Importeurs geben sollte. Dies verhält sich bei Carson nicht anders als auch bei den übrigen Anbietern.
So verwundert es auch nicht, dass dem kürzlich vorgestellten Virus 4.0 Brushless die entsprechende Nitro Version zur Seite steht. Da in solchen Fällen oftmals auf eine Art Modulsystem zurückgegriffen wird, kann man beim genaueren Vergleich viele Gemeinsamkeiten entdecken.
Von zwei gleichen Autos zu sprechen, wäre hier übertrieben, aber bis auf die verbrenner- bzw. brushless typischen Eigenheiten werkeln schon einige gleiche Teile bzw. Baugruppen in beiden Fahrzeugen.


Einleitung

Genau wie der Vorgänger Virus 3.0, seinerzeit noch von der ehemaligen Ansmann Rennabteilung auf den Markt gebracht, deren Bestände von Carson übernommen wurden, hat der neue Nitro Kandidat 4.0 die im Prinzip gleichen Konstruktionsmerkmale.
Das verwundert nicht, da für den Bau eines Verbrennerbuggys im großen Maßstab gewisse Eckpunkte und Vorgaben nicht außer Acht gelassen werden sollten, wenn man erfolgreich sein möchte.

Ready-to-run

Der Virus kommt in einem der Fahrzeuggröße entsprechenden Karton. Da es sich in diesem Falle um die RTR Ausführung handelt, ist alles fast komplett.
Man benötigt lediglich noch Batterien für den Sender sowie einen Akku für die BEC-Stromversorgung, ferner noch Modelltreibstoff, Tankflasche, Glühkerze und den entsprechenden Kerzenglüher, das alles sollte in einem Verbrenner Hobbykeller aber bereits vorhanden sein.
Es gäbe da auch noch eine ARR Version, quasi nur ein Rolling Chassis, aber diese soll hier nicht Gegenstand der Betrachtung sein.

Reifen und Karosserie

Die Racing High Grip Reifen verfügen über eine Art Minipin Profil mit guten Allround-Eigenschaften und sind bereits fahrfertig auf die schwarzen 7fach geschlitzten Felgen aufgezogen und mit diesen verklebt.
Die Karosserie ist bedruckt, ausgeschnitten und angepasst und alle Komponenten sind montiert und schon soweit wie möglich aufeinander abgestimmt.

Sollte man schwereres Gelände bevorzugen, wird man sich allerdings die entsprechenden Offroad Reifen kaufen müssen. Das ist jedoch heutzutage problemlos möglich, in der 1:8er Szene gibt es eine große Bandbreite an geeigneten Kompletträdern.

Fernsteuerung

Als Sender arbeitet ein typischer in RTR Packungen zu findender Kollege, nämlich der Carson Reflex Wheel Pro.
Er hat keine erwähnenswerten besonderen Vorzüge, außer dass er funktioniert und über 2,4 GHz Technik verfügt. Einzustellen ist daran nicht viel, nur die zum Betrieb lebensnotwendigen Parameter.
Aber was soll´s, zum Fahren reicht es allemal. Vier Mignon Zellen muss man sich noch besorgen, dann ist er einsatzbereit.

Anleitung

Die im Set enthaltene zweisprachige Anleitung ist keine Bauanleitung im herkömmlichen Sinne, was ja auch gar nicht erforderlich ist, handelt es sich doch um ein RTR Auto.
Es sind stattdessen Passagen zu finden, welche sich mit dem Betrieb des Buggys befassen, wie z.B. Einstellmöglichkeiten am Sender oder Umgang mit dem 3,5 ccm Verbrennungsmotor.

Es wird auch ausführlich auf Wartungs- Reinigungs- und Reparaturarbeiten eingegangen. Hierfür finden sich genügend Skizzen und Abbildungen, um das Ganze verstehen und auch anwenden zu können. Abgerundet wird das Ganze schließlich durch Setup und Einstelltipps sowie Ersatzteillisten mit Abbildungen.

Schutz gegen Feuchtigkeit

Der Erwerber eines Virus 4.0 kann davon ausgehen, dass sein Fahrzeug relativ gut gegen Feuchtigkeit geschützt ist, bei Offroadfahrten ist dies immer ein Gewinn und verhindert unliebsame Ausfälle.
Beide Servos sowie die RC Box sind spritzwassergeschützt, letztere verfügt zudem noch über einen gummiarmierten Ein/ Aus Schalter.

Beim Luftfilter ist man allerdings Kompromisse eingegangen und hat auf den bei einem der Vorgänger geschlossenen Regenaufsatz, welcher sehr wirkungsvoll war, verzichtet.
Da aber die beiden seitlich am Chassis angeschraubten flexiblen Seitenwannen im Zusammenspiel mit der Karosserie eine gute Abdeckung darstellen, hat es Schmutz sowieso äußerst schwer, ins Fahrzeuginnere vorzudringen.

Servos

Das Lenkservo Carson CS-9 ist mit einem blauen Aluminiumgehäuse bestückt, welches eine gute Stabilität bietet.
Auch das Metallgetriebe mit 9 Kg Stellkraft trägt dazu bei, die Ausfallquote zu senken.
Das als Gas/Bremsservo eingesetzte CS-6 verfügt über die gleiche Ausstattung, nur die Stellkraft ist etwas geringer, sie liegt bei 6 Kg.

Verbrennungsmotor und Reso-Rohr

Der Force Nitro Motor ist links hinten längs zur Fahrtrichtung auf rot eloxierten und verrippten Aluböcken eingebaut. Aus seinen 3,5 ccm soll er ca. 1,9 PS holen. Der Anthrazit eloxierte Kühlkopf verfügt über 8 Kühlrippen.
Die Gemischaufbereitung erfolgt per 2 Nadel Schiebevergaser aus Kunststoff, welches eine gute Wärmeisolierung gegenüber dem Motorgehäuse verspricht.

Die Abgase werden durch ein schwarz eloxiertes Alu Resorohr nebst Krümmer in Freie entlassen. Eine EFRA Zertifizierung ist allerdings nicht vorhanden, möchte man an Wettbewerben teilnehmen, müsste ein anderes Rohr zum Einsatz kommen.
Die Verbindung zwischen Krümmer und Reso erfolgt hier mittels Gummischlauch, ein neuzeitliches Masterfix System wäre langlebiger gewesen.

Vorgesehen ist der Start per Seilzugstarter, es besteht jedoch auch die Möglichkeit, den Motor mit einer Startbox zum Leben zu erwecken. Die entsprechende Aussparung in der Chassisplatte ist vorhanden.

Kraftübertragung und Differenziale

Vom Motor wird die Kraft über eine Dreibacken Kupplung auf das Mitteldiff weitergeleitet, von dort aus wird sie über stählerne Antriebsknochen auf das Front- und Heckdiff verteilt.
Bei den Differenzialen handelt es sich bei allen dreien um Kegeldiffs mit 2 Spider Stahl-Innenleben. Die Frage, warum hier kein 4-Spider Diff zum Einsatz kommt, stellte sich auch schon bei der Brushless Version, langlebiger wäre sie allemal.

Werksseitig ist alles mit einer Fettfüllung versehen, man könnte diese aber auch problemlos durch Differenzialöle in verschiedenen Spezifikationen ersetzen, wenn man die Sperrwirkung des Diffs ändern möchte.
Das mittlere Diff wird in zwei Kunststoff Böcken gelagert auf die Chassisplatte aus 3,mm starkem Aluminium geschraubt. Die Platte wie auch die 4 mm starken Dämpferbrücken sind gut verarbeitet und mit einer Eloxatschicht geschützt.

Front- und Heckdiff finden ihren Platz in Getriebeboxen und bleiben dadurch vor Verschmutzung verschont. An den Getriebeboxen werden dann die Stoßdämpferbrücken aus 4 mm dicken Aluminium angeschraubt, zugleich stellen sie das Zentrum der gesamten Radaufhängung dar.

Kommen an der Hinterachse genau wie zwischen den Diffs stählerne Antriebsknochen zum Einsatz, finden sich an der Vorderachse Stahlkardans eingebaut, eine Lösung, welcher vorne wegen der zusätzlich auftretenden Lenkkräfte immer der Vorzug gegeben werden sollte, wenn es kostenmäßig machbar ist.
Alle drehenden Komponenten des gesamten Antriebsstranges laufen übrigens in hochwertigen Kugellagern.

Scheibenbremse

Vor und hinter dem Mitteldiff findet man auch die aus zwei unabhängig für vorne und hinten einstellbaren Bremsen bestehende Zentralbremse vor.
Die Bremsscheiben bestehen aus Kunststoff und sind zur besseren Wärmeableitung gelocht.
Die Beläge sind auf Stahlbremsbacken aufgeklebt und versprechen gute Verzögerung.

Lenkung

Die Lenkung ist unmittelbar hinter der Vorderachse zu finden, sie ist als 2 Pfostenlenkung angelegt, im rechten Pfosten findet sich der integrierte Servosaver.
Seine Einstellung sollte relativ stramm gewählt werden, bei der Masse und der Motorleistung des Fahrzeuges ist ein direktes Lenkgefühl unbedingt vonnöten.
An der zentralen Lenkstrebe aus rot eloxiertem Aluminium können die Lenkstangen in drei verschiedenen Positionen eingehängt werden, so ist der Ackermann Effekt der Lenkung problemlos zu verändern.

Vorder- und Hinterachse

Die Vorderachse verfügt über ziemlich breite Schwingen unten und relativ schmale Schwingen aus Vollmaterial oben. Die Lenkhebel sind daran mit Pivot Balls befestigt.
Um diese Art der Vorderradaufhängung kommt man derzeit im Verbrennerbereich kaum herum.
Über die Pivot-Balls kann sehr leicht der Sturz eingestellt werden, man sollte dies aber sorgfältig machen, damit der Sturz auch an beiden Vorderrädern gleich ist.

Im Gegensatz zur Elektroversion lässt sich bei dem Verbrennerbuggy der Nachlauf der Vorderachse durch Versetzen von je zwei Clips auf der Welle für die obere Schwinge verändern.
Front- und Heckstabis findet man auch hier nicht, obwohl dafür eine Vorbereitung vorhanden ist. Schade, denn in der Herstellung hätte dies nur ein paar Cent ausgemacht.

Sowohl Vorder- als auch Hinterachse verfügen über solide Kunststoff-Abstützungen, welche vor bzw. hinter dem Mitteldiff auf dem Chassis verschraubt sind und wirksam die auftretenden Torsionskräfte verringern.
Außerdem helfen sie, größere Schäden im Crash oder Überschlagsfalle zu vermeiden.

An der Hinterachse finden sich unten ebenfalls großdimensionierte Schwingen aus zähem Kunststoffmaterial.
Oben erfolgt die Anlenkung über Schubstreben mit großen Rechts/ Links- Gewinden, über welche der Sturz der Hinterräder einzustellen ist.
Die Vorspur kann hier nur durch Austausch der Wellenhalter für die unteren Schwingen verändert werden, wenn´s denn mal sein muss.

Dämpfer und Heckspoiler

An den Schwingen gibt es je zwei, an den Dämpferbrücken vorne drei und hinten vier Aufhängungspunkte für die Dämpfer.
Diese haben grau eloxierte Alu Gehäuse mit 16 mm Durchmesser, BigBore Dämpfer also. Auch hier gibt es nur Verstellung der Federvorspannung per Distanzclips, genau wie bei der Brushless Version.
Die hochwertigen Gehäuse hätten sich dabei für eine Feingewinde-/Rändelmutterlösung geradezu angeboten.

An der hinteren Dämpferbrücke ist die Halterung für den Heckspoiler befestigt. Nach vorne ist die gesamte Hinterachskonstruktion durch eine Achsabstützung aus Kunststoff bis hinunter zur Chassisplatte verstrebt.
Das verspricht ausreichende Stabilität, eine gute Lösung. Die Spoilerhalterung selbst ist mehrfach in der Neigung verstellbar.
Der Spoiler ist komplett neu designed und verspricht schon rein optisch gute Abtriebswerte.

Chassismitte

Die linke Seite vor dem Motor gehört neben dem Resorohr dem Treibstoffbehälter mit 125 cc Inhalt. Das Layout des Tanks garantiert einen hohen Füllstand auch dann, wenn der Treibstoff zur Neige geht. Ein innenliegender Sinterfilter ist selbstverständlich.

Auf der Gegenseite, in Fahrtrichtung rechts sitzt genau wie beim Vorgänger eine spritzwassergeschützte RC Box. Nach Entfernen eines Splintes kann sie aufgeklappt werden und man hat Zugriff auf den Empfänger.
Der ebenfalls enthaltene Akkurahmen für die BEC Stromversorgung sollte aus Sicherheitsgründen nicht zum Einsatz kommen, vielmehr kann man in diesem Falle auf den ebenfalls angebotenen fertig konfektionierten Hump Akkupack zurückgreifen.

Das Oberdeck besteht nun nicht mehr aus Alu sondern aus Kunststoff, die RC-Box ist hinter den beiden stehend montierten Servos positioniert.
Allerdings ist der Spalt zwischen unterem Bremsgestänge und Servo so knapp bemessen, dass die Befestigungsschraube leicht über das Typschild des Servos schrammt. Tut der Funktionalität keinen Abbruch, ist aber nicht schön.

Praxis und Fazit

Nach einer Überprüfung des Autos und Feineinstellung der Fernsteuerung und der Lenkung kann der Motor zum Leben erweckt werden

Bevor man Gas gibt und losfährt, ist beim Verbrenner ein gewisses Einlauf Procedere zu beachten.
Nach Befüllung mit 25%igem Treibstoff zeigte es sich, dass der Motor vermittels des eingebauten Anreißstarters relativ problemlos zum Leben erweckt werden kann.
Eine Startbox vereinfacht das alles zwar, war aber diesmal nicht vonnöten. Die vorhandene Kerze scheint geeignet zu sein und der Motor klemmt auch kaum.

Nach einer Tankfüllung Brabbeln im Leerlauf unterbrochen von kurzen Gasstößen geht’s auf die Piste. Danach wurde erst noch einmal alles auf festen Sitz bzw. Beschädigungen kontrolliert. Nun konnte der Vergaser auf die endgültige magere Einstellung gebracht werden.

Trotz der recht brachialen Power blieb der Virus immer beherrschbar und das Fahrverhalten war stets berechenbar. In der erzielten Höchstgeschwindigkeit dürfte er allerdings etwas unter dem Brushless Buggy liegen.
Wie auch bei diesem erhält man zu einem durchaus günstigen Preis einen ausgereiften Buggy mit problemlosem kultivierten Nitromotor ohne Macken. Durchaus anfängergeeignet, hat auch der Fortgeschrittene mit ihm den vollen Fahrspaß.

Bericht: „Ernst Conty“
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt Carson Virus 4.0 Nitro

• 1:8 Offroad Verbrenner 3,5 ccm mit 4WD-Antrieb
• Motorleistung ca. 1,9 PS
• Länge 495mm
• Breite 305 mm
• Höhe 205 mm
• Reifendurchmesser 116 mm
• Reifenbreite 42 mm,
• Radstand: 345 mm
• Bodenfreiheit 35 mm.
• Gewicht ca. 3235 Gramm ohne Treibstoff.

Zur Komplettierung werden lediglich noch Batterien für den Sender sowie fürs BEC, Modelltreibstoff/ Kerzenglüher und Radmutternschlüssel benötigt. Bedienungsanleitungen für Fahrzeug und Fernsteuerung liegen bei.



Bildverzeichnis Carson Virus 4.0 Nitro

Bild 2 und 4: Der Virus ist eine RTR Ausführung,
komplett fahrfertig.

Bild 6: Die linke Seite des Chassis bleibt Motor,
Reso und Tank vorbehalten.

Bild 7: Die rechte Seite des Chassis beherbergt die
komplette Bordelektronik.

Bild 8: Die Alugehäuse der Dämpfer verfügen nicht über
Feingewinde und Rändelmuttern.

Bild 9 und 10: Der Nachlauf kann durch Clipse auf der
Querlenkerwelle reguliert werden.

Bild 11: Der obere Abschluß der Lenkung dient zugleich
als Karosserieaufnahme.

Bild 12: Ein einstellbares Gestänge verbindet das
stehend montierte Servo mit der Lenkung.

Bild 13: An der Vorderachse hat man sich für eine
Pivot-Ball Aufhängung entschieden.

Bild 14: Nach Entfernung eines Clips kann die RC Box
problemlos geöffnet werden.

Bild 15: Der Platz in der Box reicht für Empfänger und
BEC Stromversorgung aus.

Bild 16: Beide Aufhängungen sind mit Kunststoffstreben
gegen das Chassis abgestützt.

Bild 17: Gas- und Bremsgestänge sind bereits fahrfertig
eingestellt.

Bild 18: Die Bremswirkung kann für vorne und hinten
getrennt eingestellt werden.

Bild 19: Resorohr und Krümmer sind durch einen
Gummischlauch miteinander verbunden.

Bild 20: Durch die acht Kühlrippen ist eine ausreichende
Wärmeabfuhr gewährleistet.

Bild 21: Der Kraftschluss zwischen Motor und
Hauptzahnrad erfolgt über die Kupplung.

Bild 22: Die Leitungen vom Resorohr zum Tank und
von dort zum Vergaser sind korrekt verlegt.

Bild 23: Auch hinten setzt man auf Clips zur Federvorspannung.

Bild 24: Verschiedene Einstellungen der Achsgeometrie
sind möglich.

Bild 25: An der Hinterachse wurden Antriebsknochen
für ausreichend erachtet.

Bild 26: Vier Aufhängungspunkte für die Dämpfer finden
sich an der hinteren Dämpferbrücke.

Bild 27: Der Heckspoiler ist mehrfach in der Neigung verstellbar.

Bild 28: Flexibler Kunststoff ist das Material für den
Heckspoiler, quasi nicht zu zerstören.

Bild 29: Chassis-Unterseite nebst Chassis-Wannen
verfügen über versenkte Schraubenbohrungen.

Bild 30: Der Reflex Wheel Pro ist ein typischer RTR-Sender.

Bild 31: Die Karosse im Cab Forward Design ist fertig
dekoriert und mit allen nötigen Ausschnitten versehen.


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