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 Hobbico / Revell 20.08.2015 
 
Durango DEX210 V2
1:10 Elektro Off Road


Seit Jahren sind die Fahrzeuge von Team Durango aus der Elektro Offroad Szene nicht mehr wegzudenken. So wurden z.B. durch Jörn Neumann zahlreiche nationale und Europameistertitel sowie Siege in unzähligen international sehr gut besetzten Rennevents eingefahren, was nicht nur für die Qualität dieses Fahrers, sondern auch für die Güte der eingesetzten Fahrzeuge, sei es als 2WD oder als 4WD, spricht.

Variationsmöglichkeiten

Ein aktueller Vertreter in der 2WD Klasse ist der neue Team Durango DEX210 V2. Wenn man sich einen DEX210 V2 kauft, erwirbt man sozusagen zwei Fahrzeugkonzepte in einem, denn der Baukasten erlaubt zwei verschiedene Bauweisen.
Entscheidet man sich für die Heckmotor Konstellation, hat man Vorteile auf medium bis wenig Grip Strecken und eher losem Untergrund.
Baut man das Fahrzeug hingegen als Mittelmotor Buggy auf, wird man auf Strecken mit hohem Griff, wie z.B. Indoor-Teppichstrecken davon profitieren können.

Unterstützt wird diese Möglichkeit weiterhin durch das Chassis Layout, welches die Verwendung aller Arten von LiPo Packs zulässt.
Hier kann man neben Stick Packs und Shorties auch 2 hintereinander gelegte Saddle Packs zum Einsatz bringen, diese auch noch nach Vor- und Rückwärts verschieben und gewinnt damit eine Vielzahl von Schwerpunkten, je nachdem was die Rennstrecke gerade erfordert.

Anpressdruck und Karosserie

Glaubt man der Werbung, wurden beim V2 weiterhin die vorderen Schwingen im Design so geändert, dass die hindurchströmende Luft bei hohen Geschwindigkeiten einen erhöhten Anpressdruck erzeugt, was mehr Stabilität und sichere Handhabung zur Folge haben soll.
Die höhere Downforce wird zudem noch durch ein neues Karosserie Layout unterstützt. Hierbei sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Karosse sowohl bei Verwendung des Fahrzeuges in der Heckmotor- als auch in der Mittelmotorvariante passend ist.
Ein Vorteil, wenn man bedenkt, dass es auch Fahrzeuge gibt, bei denen durch Wechsel der Antriebsart auch ein kompletter Wechsel der Karosse vonnöten ist.

Einstellmöglichkeiten

Auch die Vielzahl von Einstellmöglichkeiten aller erdenklichen Parameter wie Vorspur, Nachlauf, Antisquat, Position der Vorderachse und des Radstandes sowie Sturz vorne und hinten, welche nicht durch Zukauf neuer Teile, sondern im wesentlichen durch Verwendung reichlich vorhandener Kunststoffeinsätze problemlos möglich ist, lässt den Durango im Vergleich zu manchem Mitbewerber punkten.
Der Umbau von Heck- auf Mittelmotorantrieb wird durch Änderung des Innenlebens der Gearbox mit den im Bausatz ebenfalls bereits vorhandenen zusätzlichen Teilen vorgenommen, wobei dies allerdings nicht „mal eben“ geschieht, sondern eine Demontage der Gearbox erfordert.

Änderungen gegenüber dem V1

Team Durango hat gegenüber der V1-Version einiges an Änderungen einfließen lassen: So wurde das Chassis ca. 8mm länger, um eine höhere Stabilität und besseren Geradeauslauf, auch auf Buckelpisten zu gewährleisten.
Die Seitenwannen wurden ebenfalls überarbeitet, um eine noch bessere Abschirmung gegen eindringenden Schmutz und noch mehr Platz für die elektrische Ausrüstung bieten zu können.

Alle Kunststoffteile wurden aus einer verbesserten Rezeptur mit erhöhtem Graphit Faseranteil gefertigt, die Dämpferbrücken sind widerstandsfähiger geworden und bieten vorne drei und hinten fünf Dämpferaufhängungspunkte.
Auch in puncto Differenzial, Gearbox und Motorhalterung wurden Verbesserungen vorgenommen, im Hinblick auf einen vereinfachten Wechsel der Antriebsart von RM auf MM.

Baukasten

Der DEX 210 V2 kommt, da es sich um ein reines Wettbewerbsgerät handelt, in dieser Version ausschließlich als Baukasten zum Kunden.
Außer den für das Rolling Chassis benötigten Teilen, verpackt in den Beuteln A bis L, findet man lediglich noch eine Karosse nebst Spoiler und Zusatzteilen aus glasklarem Polycarbonat sowie vier gelbe Dishfelgen ohne Bereifung im Karton.
Karosse und Spoiler sind auszuschneiden, zu lackieren und mit Decals zu versehen. Die noch aufzuklebenden Reifen sind je nach Einsatzzweck auszuwählen und mit den Felgen zu verkleben.
In diesem Falle fiel die Wahl auf die üblichen Rillenreifen vorne und Mini Pins hinten.

Anleitung

Das beigefügte Anleitungsheft im DIN A5 Format kann schon eher als Anleitungsbuch gelten, umfasst es doch 75 Seiten. Man muss jedoch hier berücksichtigen, dass es sich um eine mehrsprachige Ausführung handelt, so was braucht eben Platz.
Die farbigen CAD Illustrationen sowie die 1:1 Abbildungen aller Kleinteile machen jedenfalls den Zusammenbau des Fahrzeuges zum Vergnügen, weil alles klar und übersichtlich dargestellt ist.
Jede Menge Setup Sheets, Explosionszeichnungen und Teilelisten, auch für Tuning Teile, vervollständigen das Werk.

Chassis und Lenkung

Der Zusammenbau des Buggys soll in jedem Falle hier kurz gestreift werden, damit man sich ein genaues Bild machen kann, worum es sich in hier genau handelt:
Zunächst werden die Seitenwannen an das smokefarben harteloxierte 2,5 mm dicke Aluminiumchassis angeschraubt.
Nun baut man die Lenkung mit der zentralen, ebenfalls harteloxierten Lenkplatte, welche eine dreifache Verstellung des Ackermann zulässt, zusammen.

Komplette Kugellagerung ist hier wie auch beim gesamten Antriebsstrang selbstverständlich. Auch nach Anbringung auf dem Chassis ist hier alles leichtgängig und trotzdem spielfrei.
Die Halterung für das Lenkservo ist leicht nach hinten gekippt, man kann dennoch von einer liegenden Servoposition sprechen.
Später kann im Servicefalle das montierte Lenkservo durch Lösen von nur zwei Schrauben problemlos abgenommen werden.
Ruderhörner für alle gängigen Fabrikate sind beigelegt, ein Servosaver ist nicht vorgesehen und wird hier auch nicht vermisst.

Vorderachse

Nach Montage der Basisplatte, der vorderen Dämpferbrücke und der Abstützung gegen das Chassis ergibt sich ein äußerst torsionsfester und stabiler Vorderwagen.
Die vorderen Schwingen, deren neues Layout ja bereits erwähnt wurde, sind aus graphithaltigem faserverstärkten Kunststoff hergestellt, verfügen über Droop Schrauben und zweifach variable Dämpferbefestigungspunkte.
Nicht zuletzt wegen der Edelstahl Schwingenstifte kann die gesamte Aufhängung als spielfrei und dennoch sehr leichtgängig bezeichnet werden.

An den C-Hubs, ebenfalls auf Edelstahlstiften gelagert und auch an den Lenkhebeln sind wie bereits erwähnt, durch wechselbare Einsätze alle erdenklichen Werte einzustellen.
Das Fahrzeug wurde allerdings mit den in der Anleitung vorgegebenen Basiswerten zusammengebaut und gleichzeitig der Heckmotorvariante RM der Vorzug gegeben.
Eine Anbaumöglichkeit für Stabis besteht, laut Teileliste am Ende des Heftes sind diese erhältlich.

Hinterachse

Bei den hinteren Radträgern und Schwingen, ebenfalls mit Graphitanteil, lassen sich per wechselbarem Kunststoffeinsatz sowohl an den Wellenhaltern als auch an den Radträgern durch eine Unmenge vorhandener Kunststoffeinsätze zahlreiche Parameter für die Hinterradaufhängung vorgeben.
Auch hier wurde jedoch zunächst auf die Standardwerte der Anleitung vertraut, weil diese meist einen guten fahrbaren Kompromiss darstellen.
Für die Hinterradaufhängung sind verschiedene Wellenhalter erhältlich, die entsprechenden Werte für Toe In bzw. Kickup sind durch Angaben ersichtlich, auf dem hinteren Halter aus Alu ist der Wert eingelasert.

Die Schwingen wurden im sogenannten „Gullwing Design“ konstruiert. Sie sind in Höhe der Dämpferaufnahme leicht nach unten durchgebogen, was längere Dämpfer ermöglicht, ohne die Bauhöhe nach oben zu treiben.
Der sehr gute Eindruck der Hinterradaufhängung wird durch das Vorhandensein von stählernen, 65mm langen CVD Antriebswellen nochmals bestätigt.

Differentiale und Antriebsbereich

Wirkliche Sorgfalt sollte man beim Zusammenbau des Kugeldiffs an den Tag legen. Spätestens beim Einsetzen des Diffs in das Getriebegehäuse muss man sich nun für ein Antriebskonzept entscheiden: soll es RM oder MM sein?
Danach richtet sich nämlich die Anzahl der einzubauenden Getriebezahnräder und Zwischenwellen. Man sollte dies vom vorwiegend vorgesehenen Einsatzzweck abhängig machen.
So sollte z.B. bei häufigem Einsatz auf Teppich das Mittelmotorkonzept zum Tragen kommen. Im vorliegenden Falle wurde jedoch erstmal dem Heckmotor der Vorzug gegeben.

Konnte man sich entscheiden und die Gearbox ist mit dem beiliegenden grünen Getriebefett versehen und geschlossen worden, erfolgt der Anbau der Motorhalteplatte aus 3mm starken, ebenfalls hartvergütetem Aluminium. Zu guter Letzt erfolgt in diesem Bauabschnitt dann die Montage des Slippers. Dessen Feineinstellung erfolgt später jedoch nicht wie allgemein üblich, am Slipper selbst, sondern auf der gegenüberliegenden Seite der Gearbox über eine frei zugängliche kleine Stopmutter.

Wenn nun noch die Dämpferbrücke angebracht, die Heckspoilerhalterung und der Motorschutz installiert sind, kann der gesamte Komplex auf dem Chassis montiert werden und abschließend noch die rückwärtige Chassisverstärkung mit dem Akkuhalter angeschraubt werden.
Nun fehlen lediglich noch alle Rechts/Links Gewindeverbindungen für Sturz und Lenkung. Hier kommen überall die neuen Dimec X Kugelpfannen, welche oben offen sind, zum Einsatz.

Chassis und Lenkung

Komplettiert wird abschließend noch das Ganze durch die Installation der Stoßdämpfer, vorne kurz und hinten in langer Ausführung.
Die Aluminiumgehäuse sind mit Feingewinde versehen, hier kann vermittels Kunststoff Rändelmuttern die Feder und somit die Bodenfreiheit eingestellt werden.
Durango hat hier die Bezeichnung „Fat Shock“ auf den Gehäusen eingelasert, was wohl Assoziationen zu BigBore Dämpfern herstellen soll.
Der Dämpferaufbau ist konservativ, mit Dichtungspaket unten und Bleeding Caps oben. Dadurch entfällt eine Silikonkappe zum Volumenausgleich.
Die winzigen Inbusschrauben, mit denen die Dämpferkappe verschlossen wird, machen einen 1.3er Inbusschlüssel erforderlich, dieser findet sich aber in dem beigefügten kleinen Schlüsselset.

Die Dämpfer wurden gem. Anleitung vorne mit 1.7er 2-Loch Platten, hinten mit 1.7er 3-Loch Platten bestückt und erhielten vorne Silikonöl mit 400 cst, hinten mit 300 cst Spezifikation.
Wie nicht anders zu erwarten, sprachen sie sensibel an und arbeiteten einwandfrei. Das Öl war übrigens nicht enthalten, sondern stammte aus dem heimischen Bastelkeller.

Komplettierung

Als Lenkservo wurde ein Futaba Digitalservo eingebaut, auf der rechten Chasssisseite fand der Futaba Empfänger seinen Platz.
Die Antriebseinheit bestand aus einem Absima Ensemble, hier ein CTS-10 Fahrtenregler und der dazugehörige 9,5 T Brushless Triebling.
Im Zusammenspiel mit einem frisch geladenen Nosram VTEC LiPo lassen sich hier sehr ordentliche Vortriebswerte abrufen, die der Durango auch sehr genau in die entsprechenden Fahrleistungen umsetzt.

Praxis und Fazit

Der Fahrer ist hier immer Herr des Verfahrens, der Buggy gehorcht punktgenau ohne Verzögerung, sei es auf losem Untergrund oder im welligen Gelände.
Im Gelände konnte er auch unter Beweis stellen, wie gut sein Sprungverhalten ist, Korrekturen in der Luft sind problemlos zu bewerkstelligen.
Das Baukastensetup erweist sich hier als gangbare Universaleinstellung. Für reine Teppichfahrten in der Halle wäre ein Umbau auf die Mittelmotor Variante zu überlegen.

Wer einen Durango DEX210 V2 erwirbt, bekommt ein ausgereiftes, absolut wettbewerbsfähiges Offroad Auto, in welchem die Erfahrungen unzähliger Teamfahrer und Rennen umgesetzt wurden.
Das zweite Antriebskonzept gibt’s dann noch gratis obendrauf, und das alles zu einem vernünftigen Preis.

Bericht: Rolf Röder
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt Hobbico Durango DEX210 V2

• Team Durango DEX210 V2 Buggy
• 1:10 Offroad 2WD
• Wahlweise Heck- oder Mittelmotor möglich
• Länge 390mm
• Breite 250 mm
• Höhe 147 mm
• Radstand 286 mm
• Gewicht 1070 Gramm ohne Elektronik
• VK: ca. 250 – 260,- je nach Anbieter



Bildverzeichnis Hobbico Durango DEX210 V2

Bild 2 und 4: Der Durango DEX210 V2 nach erfolgreichem Zusammenbau.

Bild 5 und 6: Jetzt ist lediglich noch die Elektronik einzubauen.

Bild 7: Das Alu Chassis wird durch die beiden
Seitenwannen aus Kunststoff ergänzt.

Bild 8: Alle Schraubenbohrungen sind versenkt,
die vordere Achsaufnahme ist abgekantet.

Bild 9: Der seitliche Anblick offenbart einen sehr
niedrigen Schwerpunkt.

Bild 10: Auf den Rechts/Links Gewindestangen finden
sich oben offene Kugelpfannen.

Bild 11: Die Schwingen sind gut für lange Federwege.

Bild 12: Durch wechselbare Kunststoffeinsätze lässt
sich der Radstand variieren.

Bild 13 und 14: Die vorderen Schwingen erhielten ein
neues Design für mehr Anpressdruck.

Bild 15: Die Dämpferbrücke erlaubt wechselnde
Dämpferpositionen.

Bild 16: Das Lenkservo wird leicht nach oben geneigt
in liegender Position eingebaut.

Bild 17: Die Vorderachsabstützung, zugleich
Karosserieaufnahme, schützt die Lenkung sehr gut.

Bild 18 und 19: Der zentrale Akkuschacht lässt verschiedene Akkuformate und Positionen zu.

Bild 20 und 21: Durch diverse Abstützungen ergibt sich
ein sehr stabiler Hinterwagen.

Bild 22: Für die hinteren Radträger gibt es verschiedene
Einbaupositionen.

Bild 23 und 24: Die Antriebskraft wird durch stählerne
Kardans an die Hinterräder weitergeleitet.

Bild 25: Bei der Heckmotorvariante wird der Motor durch
einen stabilen Bügel geschützt.

Bild 26: Die Antriebszahnräder liegen unter einem
halbtransparenten Kunststoffdeckel.

Bild 27: Nach Abnahme des Deckels werden der Slipper
und die Motorhalteplatte sichtbar.

Bild 28: Die Einstellung des Slippers erfolgt über eine
Stopmutter auf der Gegenseite.

Bild 29: Die Elektronik komplettiert nun den Durango.

Bild 30: Für alles ist genügend Platz vorhanden,
auch für den Akku.

Bild 31: Das Lenkservo kann durch Lösen von
nur 2 Schrauben problemlos ausgebaut werden.

Bild 32: Passt genau: Die fertig ausgeschnittene und
lackierte Karosse.


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