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 CS / Schumacher 18.07.2016 
 
Cougar KF2 SE
1:10 Elektro Off Road


Den Cougar KF von Schumacher gibt es schon länger. Man kann damit bei Offroad Rennen, auch international, durchaus erfolgreich sein wie die Vergangenheit beweist.
Nun ist eine überarbeitete Version auf dem Markt, sie heißt folgerichtig Cougar KF2 und kommt in diesem Falle in einer Special Edition zum Kunden.

Den KF2 kann man nur als Baukasten erhalten, denn es handelt sich um ein hochprofessionelles Wettbewerbsauto der Elektro Offroad 2WD Klasse, und so was gibt’s nun mal nicht als RTR, was auch gut so ist.
Die Special Edition beinhaltet unter anderem ein Aluminium Chassis, Erweiterungs-Sets für alle drei Motorpositionen einschließlich aller drei Riemen sowie ein neues Karosserie-Layout.


Baukasten

Der Baukasten enthält 4 Hauptbeutel mit zahlreichen weiteren Beuteln, in denen die Komponenten zum Bau des Fahrzeuges verstaut sind, und das alles sehr vorbildlich nummeriert.
So ist der KF2 problemlos zusammenzubauen, wenn man genau in der Reihenfolge der gut 40 Baustufen vorgeht, welche in der sehr übersichtlichen, 45 Seiten umfassenden Bauanleitung verzeichnet sind.

Alle Skizzen sind in S/W gehalten, die Beschriftung erfolgt ausschließlich in Englisch, aber das geht so in Ordnung.
Auch Teilelisten, Explosionszeichnungen, Zubehörauflistungen und Setup-Blätter findet man darin.

Weiterhin sind noch ein Satz schwarze Dishfelgen, ein kleines Werkzeugset, das 2,5 mm starke, schwarz eloxierte Aluchassis und umfangreiches Material über die Schumacher Modellpalette beigefügt.
Zu guter Letzt finden sich auch noch Karosse und Heckspoiler in unlackiertem Zustand.

Drei Motorpositionen

Im Baukasten sind noch zwei weitere Beutel mit sogenannten Conversion Kits enthalten.
Der KF2 SE kann nämlich mit drei verschiedenen Motorpositionen gebaut werden, je nach Griffverhältnissen auf der Strecke.

Die Kits für wenig und mittleren Griff blieben erstmal in der Verpackung, das Fahrzeug wurde zunächst für Strecken mit gutem Griff aufgebaut. Zu erwähnen ist aber, dass ein späterer Umbau problemlos in kurzer Zeit bewerkstelligt werden kann.

Achskomponenten

Der Schumacher Kundige wird beim genauen Betrachten der Fahrwerkskomponenten entdecken, dass bei diesem Modell an der Vorderachse Teile von bereits bestehenden 2WD-Vorderachsen zum Einsatz kommen und hinten Achskomponenten aus dem 4WD Fahrzeug Verwendung fanden, eine insgesamt gute Lösung.

Bulkheads und Motorhalterung

Wenn man sich an der Bauanleitung orientiert, ist der Cougar KF2 wie folgt aufzubauen:
Zunächst werden die Bulkheads für die Hauptwelle und die Motorhalterung auf das Aluchassis geschraubt.
Diese Teile sehen sehr edel aus, da sie neben der mattschwarzen Eloxatschicht auch noch über blankpolierte Fasen verfügen.

Die Motorhalterung hat gegenüber dem Vorgänger eine Änderung erfahren: Wurde der Motor dort noch in einer Klemm Manschette gehalten, gibt es nun eine nach vorne offene Halterung, in welcher der Motor mit 2 Schrauben befestigt wird, und zwar in Längslöchern zur Einstellung des Zahnflankenspiels zwischen Motorritzel und Hauptzahnrad.
Durch die neue Art der Motorhalterung ist der Motor im Bedarfsfalle sehr leicht auszubauen.


Rutschkupplung

Das Hauptzahnrad kommt mit 83 Z in 48dp Ausführung und ist zugleich Basis für die Rutschkupplung, welche in diesem Modell eine erhebliche Veränderung erfahren hat.
Sie verfügt nämlich jetzt über insgesamt 4 Reibbeläge und belüftete Stahl-Zwischenscheiben, welche ähnlich wie bei einem Motorrad in einem Kupplungskorb gelagert sind.

Antrieb

Die gesamte Konstruktion mit der Hauptwelle, dem Riemenrad und den Zwischenrädern findet Aufnahmen in den Bulkheads, wo sie kugelgelagert ihren Dienst verrichten wird.

Die Zahnräder von Haupt- und Zwischenwelle verschwinden geschützt unter einer Kunststoffabdeckung, nachdem sie zuvor leicht gefettet wurden.
Ein kugelgelagerter Riemenspanner sorgt zudem noch für die korrekte Spannung des Antriebsriemens.

Differenzial

Als Differenzial kommt beim KF2 ein Kegeldiff mit 4 Kegelrädern zum Einsatz, bereits beim Vorgänger wurde schon ein Kegeldiff verwandt.
Die beiden O-Ringe sorgen für eine gute Abdichtung, das mitgelieferte Difföl der Viskosität 12500 cTs blieb auch nach den Testfahrten im Diff.

Das komplette Diff verschwindet nunmehr im horizontal geteilten zweiteiligen Getriebegehäuse. Von oben wird das Ganze mit der oberen Gehäusehälfte, welche auch Basis für die hintere Dämpferbrücke und die hinteren Sturzstreben ist, verschlossen.
Im Wartungsfalle kann das Diff auf die Schnelle entnommen werden.

Aufhängungsparameter

Nachdem alles auf der Chassisplatte verschraubt und das hintere Oberdeck montiert wurde, kann auch der bereits erwähnte Riemenspanner genau eingestellt werden.
Der Heckspoiler-Halter aus Kunststoff und die hintere Dämpferbrücke aus 4 mm starkem Carbon komplettieren schließlich das Ganze.

Bei der Anbringung der Halter für die Querlenkerwellen können verschiedene Aufhängungsparameter berücksichtigt werden.
Die Anleitung empfiehlt hier als Grundeinstellung ein Antisquat von 2° und eine Vorspur von 3°, was auch berücksichtigt wurde.

Gullwing-Schwingen

Die glasfaserverstärkten hinteren Schwingen sind im sogenannten „Gullwing“ Design gestaltet. Darunter ist ein Knick nach unten in der Schwingengeometrie zu verstehen, durch welchen es möglich wird, längere Dämpfer als bei einer geraden Schwinge zu verwenden, ohne einen höheren Schwerpunkt in Kauf nehmen zu müssen.

Durch diese Maßnahme lässt sich eine gesteigerte Sensibilität im Ansprechverhalten erzielen, heißt es. Der Radstand ist durch verschieben des Radträgers auf seiner Welle in gewissem Maße veränderbar, entsprechende Distanzclipse finden sich im Baukasten.

CVD-Wellen, Streben- und Stangen

Die CVD-Wellen aus Federstahl mit 63,50 mm Länge sind vormontiert, sie laufen in den Radträgern in hochwertigen Kugellagern.
Auf der Außenseite wird der 12 mm Sechskant für die Felgenaufnahme mit einem Stift arretiert, welcher durch einen O-Ring gesichert wird, eine einfache, aber effektive Lösung.

Alle Sturzstreben und Lenkstangen sind mit oben offenen Kugelpfannen ausgestattet.
Durch die Öffnungen lassen sich alle Kugelköpfe problemlos per Inbus demontieren, wenn´s mal sein muss.

Lenkung

Das Vorderteil, welches die gesamte Vorderachskonstruktion aufnimmt, besteht ebenfalls aus faserverstärktem Kunststoff und ist wie bei allen Offroadern leicht nach oben angewinkelt.
Es nimmt die gesamte Lenkung, bestehend aus zwei Pfosten, zwei Schenkeln und der Lenkplatte, alles voll kugelgelagert, auf und wird dann mit vier Schrauben am Aluchassis befestigt.
An der Lenkplatte gibt es zwei verschiedene Positionen für die Lenkstangen und damit zwei verschiedene Möglichkeiten, den Ackermann einzustellen.

Nachdem das Kohlefaserprofil zur Anlenkung der vorderen Sturzstreben auf der Lenkung montiert wurde, kommt obendrauf noch die obere Abdeckung für das ganze Konstrukt.
Diese stellt nicht nur einen wirksamen Schutz für Lenkung und Lenkservo dar, sondern ist auch noch Basis für die vordere Dämpferbrücke, ebenfalls aus 4 mm Carbon gefertigt, und die vordere Karosseriestütze.

Vorderachse

Die vorderen Schwingen, C-Hubs und Lenkhebel bestehen ebenfalls aus dem faserverstärkten Kunststoff, was sie sehr widerstandsfähig gegen äußere Einflüsse, wie sie im Rennen nun mal auftreten, macht.
Da beim 2WD ja der komplette vordere Antrieb entfällt, brauchen hier lediglich die Radachsen aus Federstahl mit den verschieden großen Präzisionslagern in die Lenkhebel eingesetzt werden.

Auch hier kommen genau wie an der Hinterachse die 12 mm Sechskante zum Einsatz, gehalten durch den Sicherungsstift und den O-Ring.
Die turnbuckles und Lenkstangen entsprechen ebenfalls in ihrer Ausführung den hinteren Pendants. Somit können alle handelsüblichen Offroadfelgen mit 12 mm Aufnahme auf dem KF2 eingesetzt werden, das war nicht immer so im 2WD Offroad Bereich.

Stoßdämpfer

Bei den Stoßdämpfern ist man keine Kompromisse eingegangen. Sie werden als BigBore-Dämpfer bezeichnet.
Genau genommen redet man ab ca. 16 mm von BigBore, hier sind es 13 mm, aber das soll mal so im Raum stehen, zumal es den Dämpfungseigenschaften und dem sensiblen Ansprechverhalten hier keinerlei Abbruch tut.
Die Kolbenstangen sind verschleißmindernd mit Titanium Nitrit beschichtet, was an der charakteristischen goldfarbenen Tönung zu erkennen ist.

Die Kolbenbestückung wurde mit 3 Loch, weiß 1,5mm vorne und 3 Loch, schwarz 1,6mm hinten vorgenommen. Die Befüllung erfolgte mit dem beiliegenden Silikonöl 35 W.
Die Abdichtung der Alugehäuse mit Feingewinde erfolgte nach unten durch einen Doppel O-Ring Einsatz, nach oben durch Volumenausgleich in den Alu verschlußkappen.

Der Rebound kann durch Zuhilfenahme der Bleeding- Bohrungen in den Kappen nach Wunsch eingestellt werden.
Komplettiert wird das ganze durch die Federn Core 4.0 lb black vorne und Core 2.0 lb red hinten. An diesen Dämpfern müssen sich die Mitbewerber messen lassen.

Akkuhalte

Wenn die Dämpfer montiert sind, werden lediglich noch die Seitenwannen an das Alu Chassis geschraubt und die Akkuhalter angebracht, dann ist das Rolling Chassis komplett.
Die Akkuhalter bestehen übrigens aus Aluminium Pfosten und dicken Carbon Streben. Die Anordnung sieht in der gebauten Version den Einsatz von Saddle Packs vor.

Felgen und Reifen

Auf die schwarzen Dish Felgen werden vorne die bekannten Cut Stagger Low Profile und hinten die Mini Pin 1 aufgezogen. Diese sind allerdings nicht Bestandteil des Baukastens, wurden aber von CS freundlicherweise zu Testzwecken beigelegt.

Im Baukasten enthalten sind neben Karosserie und Heckspoiler auch noch unlackierte Lexan Schutzhüllen für die Dämpferbrücken. Auf deren Anbringung wurde aber zunächst einmal bewusst verzichtet.

Komplettierung

Nach Lackierung von Heckspoiler und Karosse muss nun lediglich noch die Fahrzeug Elektronik eingebaut werden:
Trotz der eingeschränkten Platzes, welcher im fertig zusammengebauten Chassis für diese Teile zur Verfügung steht, wurde ein digitales Futaba Servo mit herkömmlichen Abmessungen eingebaut, um etwas mehr Gewicht auf die Vorderachse zu bekommen.

Für den LRP SPX Zero Regler und den Futaba Miniempfänger verblieb gerade noch ausreichend Raum zwischen Servo und dem LRP X12 10,5 Motor. Der Platz für die beiden Saddle Packs hinter dem Motor war ohnehin fest reserviert.

Praxis und Fazit

Wenn man wie im vorliegenden Falle viel Gewicht nach vorne packt, hat dies Einfluss auf die Lenkung, sie reagiert nämlich ziemlich direkt und verleiht dem Fahrer ein gutes Gefühl bei schnellen Richtungswechseln. Auch steigt der Wagen dann beim Beschleunigen nicht mehr so leicht auf.

Der KF2 vermittelt auf Anhieb ein gutes Fahrgefühl, das Vertrauen in das Auto stellt sich rasch ein. Allerdings kann nur die Stoppuhr vermitteln, ob man mit der jeweiligen Abstimmung richtig liegt.
Hierbei sind übrigens die englischsprachigen Hinweise im rückwärtigen Teil der Anleitung durchaus hilfreich.
Das jedoch sollte für den Profi, für den dieses Auto hauptsächlich konzipiert ist, keinerlei Probleme darstellen und schon bald sind schnelle Rundenzeiten im Bereich des Machbaren.
Der Cougar KF2 SE ist hierfür eine sehr gute Basis.

Bericht: „Rolf Röder“
Fotos: Klaus-D. Nowack



Querschnitt
CS / Schumacher Cougar KF2 Special Edition


• Klasse: 1:10 Elektro Offroad 2 WD
• Alu Chassis mit Kunststoff Seitenwannen
• 3 verschiedene Motorpositionen
• Kegeldifferenzial hinten, Kugeldiff separat erhältlich
• CVD Wellen aus Federstahl
• Turnbuckles aus poliertem Stahl
• Zahlreiche Einstellmöglichkeiten
• Radstand: 285 +/- 2 mm
• Länge 395 mm einschl. Heckspoiler
• Breite: 250 mm
• Höhe: 155 mm
• Bodenfreiheit: 26 mm
• Gewicht fahrfertig je nach Ausstattung ca. 1.490 Gramm
• Kaufpreis: 379,- €



Bildverzeichnis
CS / Schumacher Cougar KF2 Special Edition


Bild 1, 3 und 5: Black beauty. Die Special Edition
überzeugt in mattem Schwarz.

Bild 2 und 4: Sehr aufgeräumt geht es im fertigen
Rolling Chassis zu.

Bild 6, 7 und 8: Bei der gebauten Variation liegt der
Motor fast in der Fahrzeugmitte.

Bild 9: Hinter der Antriebseinheit ist der Platz für die
Saddle Packs vorgesehen.

Bild 10: Völlig eben ist der Unterboden, alle
Schraubenbohrungen sind versenkt.

Bild 11 und 12: Die Länge der Schwingen macht große
Federwege möglich

Bild 13: Stabile Rechts/Links-Gewindestangen erleichtern
die Fahrwerkseinstellung.

Bild 14: Die Stoßdämpfer sind nicht nur eine Augenweide,
sie arbeiten auch einwandfrei.

Bild 15: Die Lenkung liegt eingebettet innerhalb der
Vorderradaufhängung.

Bild 16: Die obere Abdeckung ist zugleich die Basis für
die vordere Dämpferbrücke.

Bild 17: Die integrierte Rutschkupplung setzt Maßstäbe.

Bild 18 und 19: Das Zwischengetriebe wird durch eine
Kunststoffabdeckung geschützt

Bild 20: Der Riemenspanner kann stufenlos eingestellt werden.

Bild 21: Ein Abstandshalter sorgt für den nötigen Abstand
zwischen den Saddlepacks.

Bild 22: CVD Wellen aus Federstahl sorgen für eine
störungsfreie Kraftübertragung.

Bild 23: Die Kolbenstangen der Dämpfer sind durch eine
Nitritbeschichtung verschleißfest.

Bild 24: Der Sicherungsstift der Radmitnehmer wird durch
einen O-Ring gesichert.

Bild 25: Alle Lager verfügen über eine Gummiabdichtung.

Bild 26: Auch die hintere Dämpferbrücke besteht aus
dickem 4mm Kohlefaser Material.

Bild 27: Die Halterung für den Heckspoiler wurde direkt
an die Dämpferbrücke geschraubt.

Bild 28: Irgendwie hat alles seinen Platz gefunden.

Bild 29: Die untere Motorschraube kann durch ein Loch
in der Chassiswand verschraubt werden.

 BILDERSERIE 
 



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