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 CS-electronic 13.03.2020 
 
Schumacher MI 7
1:10 Elektro Glattbahn


Er ist nun im Handel erhältlich: Der Nachfolger des Schumacher MI 6 evo, logischerweise mit der Modellbezeichnung MI 7.
Der Karton ist randvoll gepackt: Hauptsächlich handelt es sich um die Kunststoffbeutel von A - G, in jedem Beutel befinden sich weitere Bags, in denen sich die einzelnen Bauschritte befinden, welche man der Reihe nach abarbeiten sollte.

Hinzu kommt noch ein CF- Bag, dieses enthält praktisch alle benötigten Kohlefaser Teile, sowie ein Mid Motor Conversion Bag. Diese enthält einen kompletten Umbausatz von Heck- auf Mittelmotor mit der Nr. U7925, mit einer zusätzlichen kompletten Chassisplatte.


Bausatz

Die im Karton ebenfalls enthaltene Bauanleitung ist vorbildlich. Auf 40 Seiten, gegliedert in 70 Steps, Explosionszeichnungen und zahlreichen Listen sowie einem Zusatzblatt für die Mittelmotor Version
Ergänzt wurde das alles durch aussagekräftige Schwarz/Weiß Zeichnungen mit englischen Texten.

Mittelmotor

Nach reiflicher Überlegung wurde die Entscheidung getroffen, den Wagen als Mittelmotor Version aufzubauen.
Fast alle erfolgreichen Tourenwagen sind derzeit nach dem gleichen Prinzip aufgebaut, nämlich Starrachse vorne, hinten ein Kegeldifferenzial, beide ultraleicht, 2 Kevlar Riemen, 4 extrem kurze Öldruckdämpfer, sehr niedriger Schwerpunkt.
An diesen Features kommt man einfach nicht vorbei, wenn man siegreich sein will, da macht auch der MI 7 keine Ausnahme.
Die Mittelmotor Ausführung bietet hier mal eine willkommene Abwechslung vom Standard Schema mit dem Heckmotor.

Chassis

Vor dem Zusammenbau kann man die empfindlichen Seitenkanten des Chassis mit Sekundenkleber versiegeln, dies kommt der Lebensdauer zugute.
Der Teamfahrer wird dies nicht machen, da er im Bedarfsfalle immer auf ein neues Chassis aus dem Teamfundus zurückgreifen kann.
Für den Hobbyfahrer hingegen ist dies aber immer eine Überlegung wert und so erfolgte auch hier vorab die Versiegelung.

Zunächst werden einmal die vorderen und hinteren Bulkheads aus schwarz eloxiertem Aluminium auf dem Chassis angebracht. Dann folgt der Motorhalter, gefertigt aus dem gleichen Material. Bei der Befestigung auf der Chassisplatte fällt hier auf, dass die Alu – Teile über kleine Paßstifte verfügen, welche in die entsprechenden Bohrungen auf der Chassisplatte eingreifen. Somit ist eine genaue Zentrierung dieser Komponenten gegeben.

Hauptwelle

Als nächster Schrittt erfolgt der Zusammenbau der beiden zentralen Riemenräder mit dem Hauptzahnrad mit 85 Zähnen in 48 dp Teilung. Die fertig gestellte Hauptwelle kann dann am Motorträger angebracht werden. Es müssen aber vorher die beiden Antriebsriemen mit aufgelegt werden, da dies zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr so einfach möglich ist.

Differenzial und Spool

Das Differenzial, es handelt sich hier um ein Kegeldiff mit vier Kegelrädern, ist eine komplette Neuentwicklung. Alle Komponenten sind sehr hochwertig, bis hin zu den Lagern mit gelben Dichtlippen.
Der Zusammenbau stellt für den geübten keinerlei Problem dar, der ungeübte braucht hingegen etwas Geduld und eine ruhige Hand. Vor dem endgültigen Verschluss des Gehäuses sind noch 1,6 gr. des im Baukasten enthaltenen Schmierstoffes der Viskosität 5000 cSt einzufüllen.
Hat man alles richtig gemacht, hält man nun ein seidenweich laufendes Differenzial in der Hand.

Das vordere Spool ist komplett aus Ergal CNC gefräst und ist sehr filigran, aber auch sehr leicht. Hier ist außer dem Aufstecken der Lager nichts weiter zu veranlassen.
Beim Einlegen von Diff und Spool in die Bulkheads bitte nicht vergessen, die Riemen aufzulegen. Besonders wichtig ist hier auch die Positionierung der Excenter zur Riemenspannung.
Diese muss auf beiden Seiten exakt gleich sein, sonst kann es nicht richtig laufen. Ganz nebenbei lässt sich hierdurch auch die Diffhöhe beeinflussen.

Für die Diff – und Spoolfixierung in den Bulkheads gibt es je zwei Halteplatten aus Kohlefaser. Diese nehmen auch gleichzeitig je zwei Kugelköpfe zur Befestigung der oberen Querlenker auf. Alle vier Halteplatten sind baugleich.
Damit alles verschraubt werden kann, muss in jede Bohrung zunächst einmal eine Messingbuchse mit Gewinde eingepresst werden.
Im nächsten Schritt wird jetzt das Oberdeck aus Kohlefaser mit insgesamt acht Schrauben montiert, dann ist der Antriebsstrang soweit komplett.

Lenkung

Der nächste Bauabschnitt hat die Lenkung zum Gegenstand. Diese ist auf zwei Lenkpfosten hinter dem vorderen Spool mittels kleiner Kugellager befestigt und spielfrei gelagert.
Die Lenkplatte selbst ist aus Aluminium gefräst und schwarz eloxiert, wogegen die Lenkarme aus Kunststoff gefertigt sind.

Linksseitig, direkt hinter der Lenkung, befindet sich die Servohalterung. Dieses CFK Teil ist vom Chassis entkoppelt, das heisst, in Chassismitte erfolgt die Befestigung auf einem Alu Profil mit der Chassisplatte, zur Aussenseite hin hat das Lenkservo keinerlei Kontakt mit dem Chassis, es hängt sozusagen „in der Luft“. Dadurch sollen störende Kräfte vom Lenkservo nicht auf das Chassis übertragen werden.

Querlenker unten

Die unteren Querlenker sind ein Gedicht. Es handelt sich hier um Carbonplatten von ca. 4mm Stärke, an welche alle benötigten Teile wie z.B. die Aufnahmen für Querlenkerwellen, Stabi und das Kugelgelenk für die Achsschenkel einfach angeschraubt werden.
Das gibt in allen vier Fällen ein Konstrukt von hoher Verwindungsfestigkeit.

Aus CFK bestehen übrigens auch die Lenkhebel, welche als nächstes mit den vorderen Achsschenkeln verschraubt werden. Im Baukasten enthalten ist neben verschiedenen Schlüsseln übrigens ein kleines Distanzwerkzeug.
Dieses wird zwischen Achsschenkel und Querlenker gesetzt, während man diese beiden Teile verbindet. Später wird es dann wieder entfernt. Dadurch wird die freie Beweglichkeit des Achsschenkels sichergestellt.

Antriebswellen

Die CVD Wellen bestehen aus Federstahl und verfügen über Blades zur Verschleißminderung der Abtriebe. Sie werden in den Achsschenkeln in Präzisions- Kugellagern gelagert.
Die Sechskant Felgenmitnehmer werden durch einen Stahlstift im Kardan gehalten. Dieser wird höchst einfach durch einen O-Ring daran gehindert, sich selbstständig zu machen.

Die Querlenkerwellen bestehen aus poliertem Edelstahl und werden in den Querlenkern in Kugellagern spielfrei geführt.
Der Einbau in die zuvor auf der Chassisplatte installierten Halteböcke ist etwas fummelig, klappt aber schliesslich ganz gut.
Es stehen verschiedene Inserts zur Veränderung der Aufhängungsgeometrie zur Verfügung, zur Verwendung kommen hier die mit 0,25 codierten Teile als Standardwert.

Wenn keine Erfahrungswerte für solche Größen vorliegen, sollte man unbedingt zunächst einmal bei dem Standardwert gemäß Bauanleitung bleiben, spätere Änderungen aufgrund selbst gemachter Erfahrungen sind ja problemlos machbar.

Querlenker oben

Die oberen Querlenker sind aus einem festen Kunststoff hergestellt. Sie werden auf die beiden Kugelköpfe aufgepresst, das geht sehr stramm mit viel Druck, aber wenn sie mal drauf sind, bewegen sie sich leicht und dennoch spielfrei.
Alle Lenkstangen und Sturzverstellungen sind übrigens aus verchromten Stahl hergestellt und verfügen über Rechts/Links Gewinde mit Vierkant zur einfachen Einstellung.

Hinterachse

Nachdem die Vorderachse komplettiert ist, kann die Hinterachse in Angriff genommen werden. Die Bauweise entspricht exakt dem vorderen Pendant.
Der einzige Unterschied besteht darin, dass die Lenkstangen nicht zum Lenken gedacht sind, sondern hier zur Einstellung der Vorspur dienen. Sie sind deshalb direkt vor dem Heckdiff mittels Kugelköpfen befestigt.

Bei den hinteren Kardans hat man auf Federstahl verzichtet und hat aus Gewichtsgründen solche aus Ergal eingesetzt. Da ist vertretbar, da hinten keine Lenkkräfte auf die Wellen einwirken.
Zur Einstellung des Basis Setups werden an den hinteren Querlenkerwellen übrigens die Inserts mit der Bezeichnung 0,75 verwendet.

Dämpfer

Die Dämpferbrücken bestehen aus 4mm dickem Kohlefasermaterial. Vorne wie hinten haben sie jeweils drei Anlenkpunkte für die Dämpfer.
Unterhalb der Dämpferbrücken sind Front- und Heckstabi in kleinen Kugellagern gelagert. Durch die darüber befindlichen Dämpferbrücken werden diese völlig spielfrei arretiert und festgehalten. Beide Stabis haben eine Dicke von 1,3 mm.

Die Stoßdämpfer sind, wie heute bei Hochleistungs- Tourenwagen üblich, sehr kurz. Alle vier haben die gleichen Abmessungen.
Die Dämpfergehäuse haben Feingewinde mit Rändelmuttern zur Verstellung der vier linear gewickelten silbernen Federn. Die 4 Loch Teflon Dämpferkolben sind von oben mit den beschichteten Kolbenstangen verschraubt.
Befüllt werden die Dämpfer mit Silikonöl der Spezifikation 400 cTs. Gem. Basis – Setup werden alle vier Dämpfer an den Dämpferbrücken jeweils am mittleren der drei Befestigungspunkte angebracht.

Restarbeiten

Jetzt sind nur noch Peripherie Arbeiten zu erledigen. Der Frontbumper aus festem Zellkautschuk ist schnell installiert.
An der Oberseite wird er durch ein kleines Kohlefaser Profil nach hinten abgestützt. Dadurch soll verhindert werden, dass er beim Frontaufprall nach hinten knickt und abbricht.
Die Karosseriestützen können mit verschieden dicken Auflagetellern bestückt werden, damit die Karosserie spielfrei sitzt und nicht klappert.

Der Akkuhalter ist rechtsseitig positioniert. Es handelt sich um eine Neuentwicklung. Die jeweilige Akkugröße kann durch Stellschrauben spielfrei eingelegt werden.
Ist dies geschehen, werden zwei Sicherungshebel ausgeklappt, welche den Akku eisern im Griff haben und diesen arretieren.

Zubehör

Das Rolling Chassis, nun mit VTec Kompletträdern bestückt, steht jetzt fertig da. Damit´s kein Rolling Chassis bleibt, müssen jetzt noch die zum Betrieb benötigten Teile besorgt und montiert werden, bei der Auswahl kommt es meist auf den Einsatzbereich des zukünftigen Elektro Tourenwagens an.
In diesem Falle fiel die Wahl auf ein Low Profile Lenkservo, das Savöx Digital SC-1251 MG. Als Motor wurde der LRP X11 Stock Spec 17,5 ausgewählt, er wurde angesteuert über einen für die Standardklassen zugelassenen LRP SPX Zero-Regler. Beide Komponenten wurden außerdem mit einem Sensorkabel verbunden.

Der Kontakt zum Sender wurde mit einem R 614 FF von Futaba hergestellt. Dieser äußerst kleine Empfänger hatte so eben noch Platz. Das Hauptzahnrad bekam als Gegenstück ein 23er Motorritzel, wodurch sich eine moderate Gesamtuntersetzung von 6,72 ergibt.

Praxis und Fazit

Auf dem Setup Board wurden folgende Werte eingestellt:
Sturz vorne -1,5°, hinten -2,0°, Lenkung neutral, Vorspur hinten 2°, Bodenfreiheit vorne 5, hinten 6 mm, Federn vorne und hinten linear lt. Baukasten, Dämpferkolben 4 Loch, ebenfalls lt. Baukasten, Öl 400 CSt.

Auf Teppich mit gutem bis mittlerem Grip fühlt sich der MI 7 in seinem Element. Kein Wunder, denn dafür ist er ja auch konstruiert worden.
Aber auch auf Asphaltstrecken ist er gut und einfach zu beherrschen, man muss sich dann aber an ein Asphalt Setup herantasten. Was genau hier vonnöten ist, muss je nach Fahrer und Zielsetzung ermittelt werden.
Will man einfach nur im Kreise Gleichgesinnter fahren und Spaß haben, ist das Baukasten Setup vollkommen ausreichend.
Will man jedoch gute Rennresultate erzielen, muss man sich Zeit nehmen und das jeweils geeignete Setup erarbeiten.
Der MI 7 bietet hierfür eine ausgezeichnete Basis, er ist ein professioneller Rennwagen ausschließlich für die Rennstrecke.

Bericht: Rolf Röder
Fotos: Klaus-D. Nowack




Schumacher MI 7

• Tourenwagen 1:10 Elektro
• Riemenantrieb, 4 WD, 2 Kevlar - Riemen
• Chassis, Oberdeck, Dämpferbrücken und weitere Teile
aus Kohlefaser
• Komplett bestückt mit 32 hochwertigen Kugellagern
mit Teflon Dichtlippe
• Kegeldiff hinten, Frontstarrachse aus Ergal
• 4 Öldruck Stoßdämpfer, Federn vorne und hinten linear
• Radstand: 260mm
• Spurweite vorne:159 mm
• Spurweite hinten:158 mm
• Breite: 189 mm
• Gesamtlänge des Fahrzeugs: 370 mm,
• Gesamthöhe: ca. 116 mm je nach Karosse
• Gewicht fahrfertig: ca 1350 gr. je nach Zubehör



Bildverzeichnis Schumacher MI 7

Bild 1 bis 4: Der fertig zusammengebaute Schumacher MI 7
in der Mittelmotor-Version.

Bild 5, 6 und 7:Nur hochwertigste Materialien kommen
zum Einsatz.

Bild 8: Von der Seite erkennt man den niedrigen Schwerpunkt.

Bild 9: Alle Schraubenbohrungen sind gesenkt, die
Unterseite ist total eben.

Bild 10: Der Frontbumper besteht aus strapazierfähigem
Zellkautschuk.

Bild 11: Die komplette Vorderradaufhängung.

Bild 12: Die unteren Querlenker sind aus Kohlefaser,
oben kommt Kunststoff zum Einsatz.

Bild 13: Eine Abstützung aus Kohlefaser verhindert
Abknicken des Frontrammers.

Bild 14: Vorne wurden CVD Wellen aus Federstahl verwendet.

Bild 15: Der Frontfreilauf aus Ergal ist extrem leicht.

Bild 16: Der Servohalter ist vom übrigen Chassis entkoppelt.

Bild 17: Die neuartige Motorhalterung nimmt auch die
zentrale Mittelwelle auf.

Bild 18: Das Hauptzahnrad mit 85 Z ist in 48 dp-Teilung
ausgeführt.

Bild 19: Die Hinterachse ist ähnlich wie die
Vorderradaufhängung aufgebaut.

Bild 20: Die Bauteile der Hinterachse haben die gleichen
Abmessungen wie vorne.

Bild 21: Die weit ausladende Dämpferbrücke hält auch
die Karo-Stützen.

Bild 22: Die Vorspur der Hinterachse ist einfach über
R/L-Gewindestangen einzustellen.

Bild 23: Die hinteren Antriebswellen sind nicht aus
Federstahl, sondern aus Ergal gefertigt.

Bild 24: Der Stabi ist kugelgelagert und absolut spielfrei.

Bild 25: Der MI 7 ist komplettiert mit optionalen Teilen.

Bild 26: Der Akkuhalter ist sehr speziell, aber wirksam.

Bild 27: Die komplette Bordelektronik ist auf der linken
Fahrzeugseite untergebracht.

Bild 28 und 29: Das Kegeldiff besteht aus hochwertigen
Materialien und ist vom Feinsten.


 BILDERSERIE 
 



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