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 Thunder Tiger / Asso 05.03.2011 
 
T4.1
1:10 Elektro Off Road


Über Offroader des amerikanischen Herstellers Associated, auch kurz Asso genannt, braucht man in der Szene wirklich keine Worte mehr verlieren. Ohne Übertreibung kann man behaupten, dass Asso hier seit langer Zeit die Maßstäbe setzt.
Allerdings braucht jedes erfolgreiche Fahrzeug hin und wieder eine Auffrischung. Das neueste Upgrade der siegreichen 2WD Buggy- und Monstertrucks ist nun in Form des B 4.1 (Buggy) und T 4.1 (Monstertruck) erhältlich.


Allgemein
Grundsätzlich ist anzumerken, dass sich bei Asso von den Abmessungen, dem Aufbau und der Fahrwerksgeometrie her die Fahrzeuge nicht vom jeweiligen Topmodell, der Team-Ausführung, unterscheiden. Lediglich Details und die Auswahl der jeweiligen Materialien weicht vom Topmodell ab.
So sind z.B. keine Kardans verbaut, sondern es kommen lediglich Antriebsknochen zum Einsatz. Auch die Stoßdämpfer sind einfacher gestaltet, statt Rändelmuttern werden am T 4.1 Clips zum einstellen der Bodenfreiheit verwendet. Auf Kohlefaser-Komponenten hat man im Interesse der Kostendämpfung hier ebenfalls verzichtet.
Da beide Fahrzeuge, rein mechanisch gesehen, ähnlich aufgebaut sind und lediglich in den für ihre Klasse typischen Fahrwerkskomponenten voneinander abweichen, soll hier nur auf den Monstertruck T 4.1 näher eingegangen werden.

Fahrwerk
Die Fahrwerksgeometrie ist bei Team- und Normalausführung identisch. Man kann fast alle Teile untereinander austauschen.
Durch den Einsatz von Tuningteilen ergeben sich eine Menge Aufrüstungsmöglichkeiten. Es gilt aber immer abzuwägen, ob man das eine oder andere Tuningteil wirklich benötigt.
Sinnvoll wäre bestimmt für den Betrieb auf Außenstrecken die Umrüstung auf die wirklich guten Kardans des Top-Modells, allein schon wegen der höheren Standzeiten.
Auf reinen Hallenstrecken sollen allerdings die normalen Antriebsknochen durchaus Vorteile im Handling bringen.

RTR Ausführung
Der farbig bedruckte Karton erweckt die Neugier des Erwerbers: Nach dem Öffnen ist er sofort präsent, der Monstertruck Asso T 4.1 in der RTR-Ausführung.
Die Reifen sind bereits mit Einlagen auf den Felgen verklebt, hinten Pins, vorne Längsrillen, wie sich das beim Monster gehört.
Die Karosserie ist fertig ausgeschnitten und angepasst sowie in sehr schöner Farbgebung lackiert und beklebt.
Die komplette Elektrik ist an Bord und fahrfertig angeschlossen, es handelt sich hier um ein Lenkservo 1504 MG, wobei das Kürzel MG für Metallgetriebe steht.
Als Fahrtenregler ist ein XP Digital XP SC450-BL installiert. Er ist für 2-3S LiPo´s oder wahlweise bis zu 8 NiMh-Zellen ausgelegt.
LiPo Low Voltage Cutoff zur Vermeidung von Tiefentladungen ist hier obligatorisch, er kann Vor - und Rückwärts, wobei der Rückwärtsmodus sich deaktivieren lässt. Es sind noch weitere Reglereinstellungen möglich, man sollte sich aber zunächst besser aufs Fahren konzentrieren.

Als Verbindungsmöglichkeit für den Akku ist bereits ein Deans-Stecker vorgesehen. Diese Stecker setzen sich in letzter Zeit immer mehr durch.
Der XP-Regler dosiert den Fahrstrom für den ebenfalls schon im Fahrzeug befindlichen Brushless-Motor Reedy 540R mit 3300 Kv.
Auch dieser kann mit bis zu 3S-LiPo´s oder bis zu 8 NiMh´s befeuert werden und kommt ohne Sensortechnik aus. Die Verbindung erfolgt mit 3,5 mm Goldkontakt-Steckern.
Wurden bei den letzten RTR-Fahrzeugen noch Bürstenmotoren und Regler eingebaut, so hat sich Asso nunmehr dem allgemeinen Trend folgend dazu entschieden, auch hier auf Brushless-Technologie zu vertrauen.
Man benötigt zum sofortigen Losfahren lediglich noch einen Fahrakku und Batterien für den Sender, dann ist alles komplett.

Fernsteuerung
In Punkto Fernsteuerung hat sich ebenfalls einiges getan. Es ist nicht, wie es leider noch immer bei etlichen RTR-Autos der Fall ist, ein 27 MHz-Billigsender beigelegt, sondern der Erwerber kann nun über eine 3- Kanal 2,4 GHz Fernsteuerungsanlage XP3-SS verfügen; das ist vorbildlich.
Die Datenübertragung erfolgt per FHSS. Folgende Features werden angeboten: Lenkungs und Gas/Brems-Feineinstellung, Umkehrfunktion für Lenkung und Gas/ Bremse, ATV, Dual Rate, LED-Anzeige für Batterien sowie Unterspannungs-Alarm.
Eine Ladebuchse im Griff ist ebenfalls vorhanden, falls man Akkus verwenden möchte.
Der zugehörige Empfänger XP TRS 401 ss ist so klein, dass man ihn kaum sieht.
Wenn man einen neuen oder einen zusätzlichen Empfänger verwenden will , muss man ihn zunächst an den Sender "binden". Diese Aktion ist recht einfach und in der beiliegenden Anleitung erklärt. Beim bereits eingebauten Empfänger ist dies jedoch bereits alles perfekt erledigt.

Aufbau
Der T 4.1 ist ein typischer Vertreter der Spezies 2WD-Monstertruck. Da man einen solchen nicht prinzipiell neu erfinden kann, orientiert er sich an vorhandenen bewährten Mustern.
Die wannenförmige Chassisplatte besteht aus schlagzähem, jedoch sehr torsionssteifem Kunststoffmaterial. Die hohen Ränder sowie die innenliegenden Versteifungsrippen tun ihr übriges hinzu, dem bösen Twek entgegenzuwirken.
Die Akkuaufnahme, passend für alle Arten von Akkus ist in der Mitte des Fahrzeuges längs zur Fahrtrichtung vorgesehen. Im Gegensatz zum Vorgängermodell ist die Akkubefestigung nun per Bajonettverschluß befestigt,
es können hier also keine Clipse mehr beim Akkuwechsel verloren werden.
Der Fahrtenregler liegt auf der linken Fahrzeugseite, der Mini Empfänger befindet sich rechts, hätte aber überall Platz, weil er so klein ist. Das Lenkservo liegt quer angeordnet hinter der Vorderachse.

Die komplette Vorderradaufhängung wird separat an die vordere Chassisaufnahme angeschraubt und ist etwas nach oben abgewinkelt. Die Verbindung des Servos mit dem Lenkgestänge erfolgt über einen stufenlos einstellbaren Servosaver.
Da der Servosaver aber unter der Abdeckplatte der Lenkung liegt, ist er im eingebauten Zustand nur sehr umständlich einzustellen. Am besten stellt man ihn so hart wie möglich ein und vergisst ihn dann einfach.
Die vorderen und hinteren Schwingen sind für links und rechts nicht identisch, man muss als Ersatzteil beide Seiten in den Lagerbestand aufnehmen. Monster-typisch sind sie sehr lang und ermöglichen sehr große Federwege.
Bei der Lenkung hat man keine Experimente gemacht: C-Hubs und Lenkhebel unterscheiden sich nicht großartig von denen anderer Hersteller.
Die Lenkgestänge sowie Stangen für den Sturz der Räder sind mittels Rechts/Links-Gewinde einstellbar.
Diese sind zwar nicht wie bei der Wettbewerbsversion aus blau eloxiertem Titan sondern aus Stahl gefertigt, erfüllen aber genauso ihren Zweck, sind vielleicht minimal schwerer.

Die Dämpferbrücken bieten vorne und hinten je drei Aufnahmepunkte für die Stoßdämpfer, bei den Schwingen sind je zwei Befestigungsmöglichkeiten vorgesehen.
Die Dämpfer selbst stellen keine bahnbrechende Neuigkeit dar. Die Gehäuse bestehen aus blau eloxiertem Aluminium und sind zu Wartungszwecken schnell auseinander und wieder zusammengebaut.
Für die Federung kommen vorne und hinten Standardfedern zum Einsatz, silbern vorne und grün hinten, das sollte als Grundausstattung reichen. Man sollte aber bei ernsthaftem Einsatz überlegen, sich das Tunigfederset von Asso zuzulegen.
Die Dämpfer selbst sind hinten länger als vorne. Dämpfer mit Rändelmuttern zur Einstellung der Fahrzeughöhe wären natürlich schön gewesen, bleiben jedoch ein Privileg der Team-Version.
Man kann im Bedarfsfalle diese Option jederzeit nachrüsten, nötig ist das aber keinesfalls. Beim T 4.1 hat man sich für die Einstellung per Clips entschieden. Ein Gutes hat die Sache: So kann wenigstens im Gelände kein Feingewinde beschädigt werden oder verschmutzen.

Der Sturz der Hinterräder ist genau wie vorne durch Rechts/Links-Gewinde einstellbar.
Alle Kugelgelenke der Aufhängungen und der Lenkung sind mit den Asso-typischen weißen Schaumstoffkragen zur Abdichtung gegen eindringenden Staub geschützt, das ist eigentlich kaum noch wegzudenken und sozusagen Tradition.
An allen Rädern kommen hochwertige Kugellager zum Einsatz.
Die Radaufnahmen entsprechen der gängigen Norm, man kann somit auch problemlos zu Fremdfabrikaten greifen, um das Fahrzeug mal auf andere Reifen/ Felgenkombinationen zu stellen.

Antrieb
Wie bei den meisten Monstertrucks mit 2WD Antrieb befindet sich der Motor noch hinter der Hinterachse.
Der Motor gibt seine Antriebskraft über ein 48 dp-Ritzel auf das Hauptzahnrad mit integriertem Slipper an das Zwischengetriebe weiter, welches voll gekapselt ist. Eine Verschmutzung beim Fahrbetrieb kann somit nicht stattfinden.
Hier findet sich auch der Hauptunterschied zu einem reinen Wettbewerbs-Truck. Wo dort ein Kugeldiff seinen Dienst verrichtet, werkelt hier ein Kegeldiff in der 4 Spider-Ausführung, d.h. mit vier Planetenrädern.
Von der Performance her nicht so effektiv wie ein Kugeldiff, für den Hobbyfahrer jedoch weitaus einfacher beherrschbar. Außerdem kann es später höchst einfach durch ein Kugeldiff ersetzt werden, wenn es denn beim verschärften Wettbewerbseinsatz sein soll.

Vom Zwischengetriebe erfolgt die Weiterleitung der Vortriebskraft per stählernen Antriebsknochen auf die Hinterräder. Sie funktionieren zwar einwandfrei, eine Nachrüstung mit Kardans aus dem Wettbewerbsmodell könnte man aber durchaus als sinnvolle Investition erachten, obwohl sie nicht billig sind.
Hauptzahnrad und Motorritzel sind durch einen Deckel geschützt, zur Feineinstellung des Slippers braucht lediglich ein kleiner Gummistopfen entfernt werden, um an die Einstellmutter zu gelangen.
Die komplette Antriebseinheit nebst Radaufhängung ist an den rückwärtigen Teil der Chassiswanne geschraubt und mit wenigen Handgriffen entfernbar. Alle Bohrungen im Wagenboden sind hier voll versenkt, damit eine glatte Unterseite gewährleistet ist. Der an exponierter Stelle liegende Brushless-Motor wird von einem rückwärtigen Schutzbügel abgedeckt.
Da im Gegensatz zu den Glattbahnmodellen hier noch zöllige Schrauben verwendet werden, finden sich auch die gängigsten Inbus-Schlüssel im Set, wenn auch in Kunststoff - Ausführung.

Anleitungen
Asso hat dem RTR-Set eine recht gute Bauanleitung beigefügt. Diese ist zwar nicht wirklich nötig, da ja das Fahrzeug bereits komplett zusammengebaut ist, bei Wartungsarbeiten oder Austausch von defekten Teilen leistet sie jedoch unschätzbare Dienste.
Außerdem findet man dort verschiedene Einstellhinweise sowie ein Setup-Sheet vor. Eine Anleitung für die Fernsteuerung ist ebenfalls enthalten. Da dies alles in Englisch abgefasst ist, hat der Importeur noch eine deutsche Anleitung im DIN A 5 - Format zusammengestellt und beigefügt.

Praxis
Bei näherer Betrachtung hat man nun einen 2 WD Offroad-Monstertruck mit den folgenden Daten und Abmessungen vor sich stehen:
Breite 316mm, Länge 390mm, Radstand 288mm, verwindungssteifes Monocoque-Chassis, 2 WD-Antrieb mit Slipper und Antriebsknochen aus Stahl, gekapseltes 4 Spider Kegeldiff. und Alu-Stoßdämpfer.
Das erste Kennenlernen wurde pflegeleicht auf griffigem Asphalt in Angriff genommen.
Alles war perfekt angeschlossen und eingestellt.
Es musste nichts korrigiert werden, bis auf eine Kleinigkeit beim Geradeauslauf.
Der Vortrieb war erheblich besser als bei den Vorgänger RTR´s mit Bürstenmotoren.
Das Fahrverhalten kann man als leicht untersteuernd bis ausgewogen bezeichnen.
Die Traktion war hervorragend, jedoch sollte man einen übermäßigem Einsatz mit hohen Geschwindigkeiten auf Asphalt vermeiden, weil dies überdurchschnittlichen Reifenverschleiß zur Folge hat.

Ähnlich wie auf Asphalt verhielt es sich auf der Rennstrecke mit vorwiegend Kunstrasen: Auch hier ist mit den aufgezogenen Reifen eine sehr gute Traktion und Seitenführung zu verzeichnen.
Auf der trockenen Strecke mit mehreren Sprüngen machten die Reifen einen überzeugenden Eindruck. Auch das Sprungverhalten war mit zwei Schaumstoffblöcken hinter und einem vor dem Akku als sehr neutral zu bezeichnen.
Als Wermutstropfen muss hingegen das Lenkservo angesehen werden, zumindest auf einer Rennstrecke mit engen Kurven.
Es mag zwar kräftig sein, setzt aber die Lenkbefehle des Fahrers eher behäbig um. Dadurch kommt ein Fahrgefühl auf, das einem Untersteuern gleicht, man kommt nicht richtig um die Ecke. Da aber genügend Traktion vorhanden war, kann es nur an der zu langsamen Stellzeit des Servos liegen, denn Griff war genügend vorhanden.
Am Monstertruck gleicher Bauart eines Kollegen, welcher diese Erfahrung ebenfalls gemacht hatte und der bereits auf ein schnelles Digitalservo umgerüstet hatte, war diese Erscheinung bereits eliminiert, und das bei gleicher Bereifung.

Fazit
Alles in allem ist das neueste Upgrade des T4 in der RTR-Ausführung als gelungen zu bezeichnen.
Der Einsteiger wird sofort Freude am Offroadfahren gewinnen und dem Racer wird ein gutes Sportgerät an die Hand gegeben, dessen Performance mit Asso eigenen Tuningteilen noch gesteigert werden kann.

Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack



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