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 Ansmann Racing 09.11.2011 
 
Virus 2.0 Big Block
1:8 Verbrenner Off Road


Nachdem Ansmann Racing dem überaus erfolgreichen Virus mit 3,5 Verbrennungsmotor bereits eine Brushless-Version zur Seite gestellt hat, welche durchaus zu überzeugen wußte, kommt nun ein weiterer Virus auf den Markt, der 2.0 Big Block. Er ist fahrwerksmäßig weitgehend identisch mit seinen Vorgängern, die Neuigkeit besteht im wesentlichen darin, dass man ihm einen Verbrennungsmotor mit 4,6 ccm verpasst hat, aus welchem er brutale 2,93 PS herausholt.

Big Block

Mit dieser Motorleistung könnte man ohne weiteres ein Mofa betreiben, hier jedoch stehen sie für ein nur rund 3 kg schweres RC-Car zur Verfügung. Da braucht es nicht viel Fantasie, um sich vorzustellen, welche Fahrleistungen auf diese Weise zu erzielen sind.
Der hier zur Betrachtung anstehende Virus ist direkt von seinem Vorgänger mit 3,5 ccm Motorisierung übernommen worden, es waren allerdings Modifikationen nötig, um alles beherrschbarer zu machen.
Man muss sich auch im Klaren darüber sein, dass durch die Aufgabe der 3,5 ccm Motorisierung nun eine evtl. Rennteilnahme nicht mehr möglich ist, denn eine Rennklasse für 4,6 ccm gibt es derzeit (noch) nicht. Der Big Block spricht also direkt den Hobbyisten an, der mal etwas mehr an Leistung ausprobieren möchte.

Ready-to-Run

Der Virus wird in einem der Fahrzeuggröße entsprechenden Karton geliefert. Da es sich hier um ein RTR-Set handelt, ist auch fast alles dabei. Man braucht allerdings noch Batterien für den Sender sowie für die BEC-Stromversorgung, als auch noch Modelltreibstoff, Tankflasche, Glühkerze und den entsprechenden Kerzenglüher, Komponenten, über welche ein Verbrenner- Fahrer meist sowieso schon verfügt.
Die Reifen sind bereits fahrfertig aufgezogen und verklebt, Die Karosse ist bedruckt, ausgeschnitten und angepasst und alle Komponenten sind montiert und soweit wie möglich aufeinander abgestimmt.
Der im Set enthaltene W6- Sender ist vorbildlich. Er arbeitet im 2,4 GHz-Modus. Auf ihn wird jedoch in einem eigenen Bericht näher eingegangen, da es sich durchaus lohnt, ihn einmal genauer unter die Lupe zu nehmen.

Differentiale

Wenn man sich für den Aufbau des Buggies interessiert, sollte man einmal die beiliegende Bauanleitung zur Hand nehmen, das Auto vor sich auf den Tisch stellen und alles der Reihe nach betrachten.
Genau wie bei den Vorgängern verfügt der Virus über einen 4WD-Antrieb. Die Motorkraft wirkt auf ein Mitteldiff, von dort aus wird sie über stählerne Antriebsknochen auf das Front- und Heckdiff verteilt.
Bei den Differenzialen handelt es sich bei allen dreien um Kegeldiffs mit 4-Spider Stahl- Innenleben.
Werksseitig ist alles mit einer Fettfüllung versehen, man könnte diese aber auch durch Differenzialöle in verschiedenen Viskositäten ersetzen, wenn die Sperrwirkung verändert werden soll. Dicht genug sind die Gehäuse hierfür in jedem Falle.

Das mittlere Diff wird in zwei Böcken auf die eloxierte Chassisplatte aus 3 mm starkem Aluminium geschraubt. Hier findet man auch die aus zwei unabhängig für vorne und hinten einstellbaren Bremsen bestehende Zentralbremse vor.
Die Bremsscheiben bestehen aus Stahl und sind zur besseren Wärmeableitung geschlitzt. Die Beläge sind auf Stahlbremsbacken aufgeklebt und versprechen gute Verzögerung.
Front- und Heckdiff finden ihren Platz in Getriebeboxen und bleiben dadurch vor Verschmutzung weitgehend verschont. An diesen Getriebeboxen werden auch die Stoßdämpferbrücken aus 4 mm dicken Aluminium angeschraubt, außerdem dienen sie zugleich als Zentrum der gesamten Radaufhängung.

Vorder- undHinterachse

Die Lenkung ist unmittelbar hinter der Vorderachse zu finden, sie ist als 2-Pfostenlenkung angelegt, im rechten Pfosten findet sich der integrierte Servosaver. Seine Einstellung sollte relativ stramm gewählt werden, bei der Masse und der Motorleistung des Fahrzeuges ist ein direktes Lenkgefühl unbedingt vonnöten.
An der zentralen Lenkstrebe können die Lenkstangen in drei verschiedenen Positionen eingehängt werden, so ist der Ackermann-Effekt der Lenkung problemlos zu verändern.
Die Vorderachse selbst hat breite Schwingen unten und relativ schmale Schwingen aus Vollmaterial oben.
Die Lenkhebel sind daran mit Pivot Balls befestigt. Über diese kann sehr leicht der Sturz verändert werden. Der Nachlauf ist ebenfalls einstellbar, und zwar durch Clips auf der oberen Querlenkerwelle.

Zur Verringerung der Rollneigung sind sowohl Vorder- als auch Hinterachse mit Drahtstabis versehen. Bei manch anderen Buggies werden diese nur als Tuningteile angeboten.
Sowohl Vorder- als auch Hinterachse verfügen über solide Kunststoff-Abstützungen, welche vor bzw. hinter dem Mitteldiff auf dem Chassis verschraubt sind und wirksam die auftretenden Torsionskräfte verringern.
Die Hinterachse verfügt ebenfalls über großdimensionierte Schwingen, oben hingegen erfolgt die Anlenkung über Schubstreben mit großen Rechts/ Links-Gewinden, über welche der Sturz der Hinterräder einzustellen ist.
Die Vorspur kann ganz einfach über die Pivot Balls angepasst werden, welche genau wie vorne die Radträger mit der Schwinge verbinden. Alle drehenden Komponenten des gesamten Antriebsstranges laufen in Kugellagern, was in dieser Klasse auch mittlerweile als selbstverständlich anzusehen sein sollte.

Wie bei der Brushless-Version werden auch hier vom Mitteldiff zu den Achsen sowie an der Hinterachse stählerne Antriebsknochen eingesetzt. An der Vorderachse wurden auch hier Stahlkardans eingebaut, eine Lösung, welcher an der Lenkung immer der Vorzug gegeben werden sollte.
An der hinteren Dämpferbrücke ist der bei Buggies übliche Heckspoiler aus sehr flexiblem Kunststoff angebracht. Seine Halterung kann in der Neigung verstellt werden, wenn man die Abtriebswerte verändern möchte.
Die Reifen mit Mini-Pin Profil sind fahrfertig mit den schwarzen Kunststofffelgen verklebt, wobei die verwendete Einlage die gleiche wie bei der Brushless-Version zu sein scheint.

Dämpfer

An den Schwingen gibt es je 2, an den Dämpferbrücken je 3 Aufhängungspunkte für die Dämpfer. Diese haben sehr schön eloxierte Alu-Gehäuse mit Rändelmuttern für die Federvorspannung.
An allen vier Rädern verrichten weiße linear gewickelte Federn ihren Dienst.
Die Dämpfer sind dem Durchmesser nach ganz klar BigBore Dämpfer, sie sprechen sensibel an und sind blasenfrei befüllt. Über die Viskosität des Öles liegen keine Angaben vor, es gab aber keinen Grund, hier etwas zu verändern.
Die Gummis über den Kolbenstangen, auch ShockSox genannt, halten zuverlässig allen bei Geländefahrten auftretenden Schmutz vom Dichtungssystem der Dämpfer fern.

Servos

Wie bereits bei der Brushlessversion kommt nun auf der Lenkung ein Servo mit Metallgetriebe und 6 kg Stellkraft zum Einsatz. Es ist in diesem Falle liegend montiert.
Ein solches Servo findet auch als Gas-Brems-Servo Verwendung. Die 3 kg-Servos der früheren Verbrenner-Version wären hier mit Sicherheit nicht mehr ausreichend gewesen und an ihre Grenzen gelangt. Beide Servos haben ein Teil-Aluminium-Gehäuse.

Motor

Links hinten befindet sich längs zur Fahrtrichtung der FORCE-Motor mit 4,6 ccm Hubraum. Zur Regulierung des Wärmehaushaltes hat man ihm einen voluminösen Kühlkopf mit 12 Kühlrippen verpasst, welcher in Ansmann-Grün eloxiert ist, genau wie die Aluteile der Lenkung und das Oberdeck.
Eine Glühkerze ist nicht im Lieferumfang enthalten. Bei der Wahl des Wärmewertes muss man sich hier auf sein Gespür verlassen.
Der Luftfilter sollte vor Inbetriebnahme mit Filteröl behandelt werden. Außerdem empfiehlt es sich, ihn mit einem Kabelbinder am Gummistutzen zu sichern, damit er sich nicht selbstständig macht.

Genau vor dem Treibsatz ist der Kraftstofftank aus Kunststoff angeordnet. Schnellverschluss und innenliegender Sinterfilter sind hier Standard. Die komplette linke Chassiswanne wird von dem polierten Resorohr ausgefüllt. Da mit dieser Motorisierung ja kein Renneinsatz möglich ist, findet man auf dem Resorohr auch keine EFRA-Nr. vor.
Die Weiterleitung der Motorkraft auf das Hauptzahnrad erfolgt über eine Dreibackenkupplung. Bei dieser Kupplung ist nichts Besonderes zu beachten, es muss daran nichts weiter eingestellt werden, im Normalfalle funktioniert sie einfach.

Empfängerbox

Auf der Gegenseite, in Fahrtrichtung rechts sitzt die spritzwassergeschützte Empfängerbox. Nach entfernen von zwei Splinten kann sie aufgeklappt werden und man hat Zugriff auf den Miniempfänger und den BEC- Akku. Platzprobleme gibt es hier keine.
Ein Spritzwasserschutz für den oben liegenden Ein/Aus-Schalter wäre schön gewesen, hier ist das Basteltalent des Erwerbers gefragt.
Das Oberdeck aus Aluminium dient nicht nur der zusätzlichen Chassisversteifung sondern auch zur Aufnahme der bereits erwähnten Servos. Die Gestänge zur Vergaser-und Bremsbetätigung sind ebenfalls bereits eingebaut und justiert.

Praxis und Fazit

Vor der ersten Fahrt empfiehlt es sich immer bei einem RTR, besonders bei einem Verbrenner, nochmals alle Schraubverbindungen und Einstellungen durchzusehen, damit sich nichts losrappelt. So braucht man später nur sich selbst Vorwürfe zu machen, wenn man etwas übersehen hat, was zum Ausfall führte.
Bevor man Gas gibt und losfährt, ist beim Verbrenner ein gewisses Einlauf-Procedere einzuhalten. Nach Befüllung mit 25%igem Orcan-Treibstoff zeigte es sich, dass der Motor vermittels des eingebauten Anreißstarters relativ problemlos zum Leben erweckt werden kann. Die 6er Kerze scheint geeignet zu sein und der Motor klemmt auch kaum.
Nach einer Tankfüllung Brabbeln im Leerlauf, unterbrochen von kurzen Gasstößen, geht es auf die Piste, was in diesem Falle soviel bedeutete wie gepflügter relativ glatter Ackerboden. Trotz des geringen Griffs war der Vortrieb beachtlich, auch wenn der Vergaser noch nicht auf die volle Leistung einreguliert war.

Die nächsten zwei Tankfüllungen dienten dazu, Vertrauen aufzubauen und sich ans Fahrzeug zu gewöhnen. Dann endlich konnte der Vergaser auf die endgültige magere Einstellung herunterreguliert werden.
Trotz der recht brachialen Power blieb der Virus immer beherrschbar und das Fahrverhalten vorhersehbar. Auftretendes leichtes Übersteuern war immer durch Gegenlenken in den Griff zu bekommen.
Ein vermittels Baubrett aufgebauter Sprung wurde problemlos genommen. Sollte man sich hier einmal verschätzen, kann in der Luft noch einwandfrei nachreguliert werden, damit es keine Bruchlandung gibt.

Nach dem Test-Nachmittag musste lediglich eine Generalreinigung erfolgen. Bruch oder Verschleiß ließ sich erfreulicherweise nicht feststellen.
Der Virus 2.0 Big Block scheint eine gute Wahl für den leistungsbewussten Hobby-Piloten zu sein, der nicht auf die Teilnahme an einer bestimmten Rennklasse angewiesen ist.

Bericht: „„Ernst Conty““
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt Ansmann Virus 2.0 Big Block

• 1:8 Verbrenner Off Road 4WD
• Motor: 4,6 ccm
• Länge: 510 mm
• Breite: 310 mm
• Höhe: 185 mm
• Radstand: 320 mm
• Spurweite vorne und hinten: 260 mm
• Gewicht ohne Treibstoff: ca. 3.000 Gramm




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