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 Ansmann Racing 11.12.2011 
 
X8 Pro
1:8 Verbrenner Off Road


Wenn man an RC-Cars von Ansmann denkt, fallen einem zunächst die zahlreichen RTR-Sets ein, egal ob Nitro oder Elektro. Dass es auch anders geht, hat Ansmann allerdings schon gezeigt, man denke da an den Magnum oder den Mad Rat. Nun wirft Ansmann nach längerer Entwicklungszeit erneut einen Baukasten ins Rennen, in diesem Falle den 1:8 Nitro Offroader mit der schlichten Bezeichnung X8. Was verbirgt sich dahinter, ist er eventuell sogar renntauglich? Um diese Frage zu beantworten, muss der X8 zunächst einmal zusammengebaut und gefahren werden.

Baukasten

Der Baukasten enthält neben einem 3.0 mm Chassis aus T6 Aluminium eine Menge Plastikbeutel, Felgen ohne Reifen, eine Karosse aus glasklarem Lexan, einen flexiblen Heckspoiler, Kupplungs-Set und Luftfilter.
Bei den Beuteln handelt es sich um die nach Baugruppen verpackten Einzelteile. Allerdings sind sie in keiner Weise beschriftet oder gar nummeriert. Eine Zuordnung bleibt also der Findigkeit des Erwerbers überlassen. Wenn man bereits das eine oder andere Auto zusammengebaut hat, sollte dies jedoch kein gravierendes Problem darstellen, man bekommt mit der Zeit einen Blick dafür.
Außerdem gibt es da ja noch die Bauanleitung. diese ist dreisprachig ausgelegt und umfasst 23 Seiten für das Auto selbst. Weitere 5 Seiten geben über Motor, Zubehör und Reifen Auskunft, Teilelisten, Explosionszeichnung und Setup-Sheet sind ebenfalls vorhanden.
Um etwas System in die Sache zu bringen, richtet man sich am besten genau nach der Anleitung.

Lenkung / Chassis

Zunächst einmal wird die Lenkung gefertigt. Sie ist kugelgelagert und der Servosaver ist integriert. Die Lenkstrebe ist aus Alu und man kann den Ackermann Winkel hier dreifach variieren.
Nach oben findet das ganze seinen Abschluss mit einer Deckplatte, an welcher sich auch die vordere Halterung für die Karosserie befindet. Nach der Montage wird die komplette Lenkung auf die Chassisplatte geschraubt.
Die Chassisplatte ist aus Stabilitätsgründen an den Seiten leicht abgekantet und im Bereich der Vorderachse etwas angewinkelt, damit die Achsgeometrie über das nötige Kickup verfügt. Den seitlichen Abschluss bilden die beiden Chasiswannen aus Kunststoff, welche ans Chassis angeschraubt werden.

Differenziale

Als nächstes sind die Differenziale an der Reihe. Vorne und hinten sind sie baugleich, lediglich in der Befüllung unterscheiden sie sich: Während beim hinteren 2000# Öl vorgesehen ist, verlangt das vordere (wie übrigens auch später das Mitteldiff) nach einer 5000# Spezifikation.
Das Innenleben ist als 4-Spider Stahlausführung ausgelegt. Infos über die Füllmenge sind hier nicht vorhanden, der Füllstand muss somit nach Gefühl ermittelt werden. Bei Front-und Heckdiff ist der Winkeltrieb spiralverzahnt ausgelegt. Beim Einbau der Diffs in die Gehäuse ist mit besonderer Sorgfalt vorzugehen, ansonsten hakt es trotz vorbildlicher Kugellagerung im Gehäuse.
Beim vorderen Diff musste hier nachgebessert werden, die Spiralverzahnung scheint sehr sensibel zu reagieren. Es schadet jedenfalls nicht, wenn man den Kegeltrieb leicht fettet, obwohl dies in der Anleitung nicht extra erwähnt wird.

Vorderachse

An der Vorderachse kommt ein 2.8 mm Stabi zur Anwendung, es gibt einen CVD-Kardan zum Mitteldiff und zwei Kardans zu den Vorderrädern, alles aus Stahl. Letztere müssen noch zusammengebaut werden, man sollte dabei etwas Graphitfett verwenden.
Die C-Hubs, Lenkhebel und Schwingen bestehen aus Verbundkunststoff, wobei die Schwingen aus deutlich zäherem Material als die übrigen Komponenten gefertigt zu sein scheinen. In den Lenkhebeln wirken Kugellager unterschiedlicher Größe.
Die Hebel sind mit M4-Schrauben in den C-Hubs befestigt und laufen in Stahlbuchsen, eine solide Lösung. Die C-Hubs sind mit 12° Nachlauf moderat ausgelegt.

Auf den stählernen Radachsen werden 17 mm Radaufnahmen aus Aluminium befestigt, es können somit alle herkömmlichen Felgen zum Einsatz kommen. Die komplette Aufhängung bewegt sich leicht, aber dennoch spielfrei.
Zu guter Letzt kommt die Stoßdämpferbrücke aus 5 mm starkem Alu auf das Getriebegehäuse. Sie bietet pro Dämpfer vier Befestigungspunkte. Alle Schubstreben und Lenkstangen bestehen aus dicken M5-Aluminiumstreben mit Rechts/Links-Gewinden, eine Lösung, welche ausreichende Stabilität verspricht.

Mitteldifferenzial

Das mittlere Diff ist im Prinzip baugleich mit den beiden anderen, jedoch kommt hier kein spiralförmiger Winkeltrieb sondern ein Hauptzahnrad zum Einsatz, auf welches später das Ritzel der Kupplungsglocke eingreifen kann.
Außerdem sind die Abtriebe geringfügig anders geformt, da sie ja die beiden Epoxy- Bremsscheiben der Vorder- und Hinterbremse aufnehmen müssen. Bemerkenswert ist hier, dass die hintere Bremsscheibe kleiner ist, man hat also eindeutig den Schwerpunkt auf mehr Bremswirkung vorne gelegt.
Die separaten Gestänge für Gas und die beiden Bremsen können bereits jetzt angebracht werden. Eine Einstellung erfolgt erst später, wenn alle Komponenten an Ort und Stelle sind.

Hinterachse

Der Aufbau der Hinterachse ist analog dem der Vorderachse vorzunehmen. Einen kleinen Unterschied gibt es dennoch: Die Schwingenstifte sind hier in auswechselbaren Einsätzen gelagert, mit deren Hilfe die Aufhängungsgeometrie verändert werden kann.
Beim Abbrechen der Spritzreste an den Kunststoffteilen bemerkt man auch hier, dass es sich bei den Schwingen um zähen und bei den Achsschenkeln um harten Kunststoff handelt.
Sehr sinnvoll sind auch die Schmutzabweiser, welche auf der Vorderseite der Schwingen angebracht werden können. Man sollte diese Möglichkeit unbedingt nutzen, denn sie halten doch einiges ab.

Die hintere Dämpferbrücke aus Alu ist nochmals dicker, nämlich 5,2 mm. Auch hier sind pro Dämpfer 4 verschiedene Befestigungspunkte vorgesehen.
Nach der Montage der Hinterachse auf der Chassisplatte wird diese mit einer reichlich dimensionierten Strebe gegen das Chassis abgestützt. Zudem findet noch der neigungsverstellbare Halter für den Heckspoiler seinen endgültigen Platz. Genau wie an der Vorderachse ist hinten ein 2,8 mm dicker Stabi vorgesehen.

Endmontage

Die RC-Box und die Empfänger-BEC-Box sind beide wassergeschützt. Dazwischen liegt die Aluplatte für das Gas/Brems-Servo. Beide Servos werden stehend montiert.
Der transparente Tank fasst wie in Wettbewerbsmodellen üblich, 125 ccm an Treibstoff. Er verfügt über einen internen Sinterfilter, welcher im Tankinneren pendelnd aufgehängt ist. Lobend erwähnt werden muss auch, dass der Tankverschluss vermittels einer Grifföse schnellstmöglich zu bedienen ist, im Rennen ist so etwas unabdingbar.

Bleiben noch die Stoßdämpfer zu erwähnen: Es handelt sich hier um echte BigBore Dämpfer. Die Alugehäuse sind hardcoated und verfügen über Rändelmuttern mit Feingewinde zur Regulierung der Federvorspannung.
Verschlossen werden sie mit schwarz eloxierten Alukappen mit eingelasertem AR-Firmenlogo und Membranen als Volumenausgleich. Im Inneren wirken Teflonkolbenplatten mit sechs Bohrungen, durch welche das 450# Silikonöl hindurch muss. Die Dämpfer sind vorne kurz und hinten lang, ebenfalls die zur Verwendung kommenden schwarzen linear gewickelten Federn.

Nach Fertigstellung des Rolling Chassis kann nun die Komplettierung vorgenommen und der Praxistest durchgeführt werden. Wenn dies erfolgt ist wird der Bericht hier fortgesetzt.

Bericht: "Ernst Conty"
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt Ansmann Racing X8

• 1:8 Verbrenner Off Road 4WD
• Komplett kugelgelagert
• Volleinstellbares Fahrwerk über Rechts-Links-Gewinde
• Alu Big Bore Stoßdämpfer
• CNC gefräste und gehärtete Aludämpferbrücken
• CVD-Wellen im Hauptantriebsstrang und an allenAchsen
• Ackermann System
• 3 Differentiale
• Stahlhauptzahnrad
• Stahltellerräder und Trieblinge an Vorder- und Hinterachse
• Klare Karosserie
• X8 AR Kit: Keine Reifen enthalten

Abmessungen
• Länge: 510 mm
• Breite: 310 mm
• Radstand: 325 +/- 5 mm
• Höhe: 190 mm
• Spur: 285 mm
• Gewicht: 2.880 Gramm



PDF-Download: Anleitung







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