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 XRAY 17.07.2015 
 
NT1 2015
1:10 Verbrenner Glattbahn


Trotz unzähliger Erfolge zahlreicher XRAY Modelle in nahezu allen RC-Car Klassen auf diesem Globus, kann keines an die einzigartige Erfolgsstory des NT1 anknüpfen.
Mit dem 2007 erstmals vorgestellten Verbrenner Tourenwagen konnte die Slowakische RC-Car Manufaktur in der Zwischenzeit zwei Weltmeisterschaften, vier US- und zwei Europameisterschaften sowie mehr als 100 nationale Titel gewinnen.


Einleitung

Obwohl XRAY eigentlich dafür bekannt ist, seine Modelle in regelmäßigen Abständen „rundzuerneuern“, fielen die Modifikationen der zwischenzeitlich vorgestellten Evo-Stufen des NT1 verhältnismäßig spärlich aus, was in erster Linie für die Qualität der Basis-Plattform spricht.

Um den Änderungen, in Bezug auf das neue Reifenreglement der Klasse Nitro-Tourenwagen, und den Erwartungen des Marktes gerecht zu werden, war es allerdings an der Zeit, ein neues Kapitel aufzuschlagen.
Mit dem NT1 Jahrgang 2015, entwickelt und designt von Martin Hudy, erhofft man sich weiter in der Erfolgspur zu bleiben. Eine neue Ära hat begonnen.

Generelles

In der Tat unterscheidet sich der „Neue“ deutlich von seinen Vorgängern, auch wenn die Wurzeln unverkennbar sind. Hierzu zählen vor allem die absolut hochwertige Verarbeitung und Qualität der einzelnen Teile, denen das Modell seine unvergleichliche Zuverlässigkeit verdankt.
Zu den wichtigsten Faktoren gehören die Stahlteile, die aus dem berüchtigten Hudy-Federstahl gefertigt sind, die CNC gefrästen Teile aus Schweizer Aluminium, sowie die super-stabilen Kunststoffteile aus Composite Material, das die Steifigkeit der Aufhängungs- und Antriebsteile sicherstellt, ohne eine gewisse Flexibilität außer Acht zu lassen.
Neben einem beachtlich niedrigen Schwerpunkt punktet der Nitro-Tourenwagen außerdem durch das einzigartige Multi-Flex-System, das in diese Art von keinem anderen Hersteller appliziert wird.

Der Baukasten

Die relativ kleine, hellgraue Kartonage verrät nur wenig über den interessanten Inhalt, wäre da nicht die Hochglanz-Couvertüre die einen ersten Eindruck vom fertig montierten Modell vermittelt.
Im Inneren sorgen reichliche, nach Baugruppen abgepackte Kunststofftüten für beengte Verhältnisse. Eine vorbildliche Montageanleitung mit farbigen Skizzen, Setup-Sheets Explosionszeichnungen und Ersatzteiltabellen, sowie einem Aufkleber Bogen und dem XRAY Typischen Registrierungs-Zertifikat füllen die Verpackung endgültig aus.

Der Baukasten des Wettbewerbsfahrzeuges beinhaltet ausschließlich das Chassis, sodass ein entsprechender Motor mit Resonanz-Rohr, eine Fernsteuerung mit angemessen dimensionierten Servos sowie ein Satz Kompletträder und die Karoserie separat erworben werden müssen.
Unterschiedliche Silikonöle für die Differenziale und Stoßdämpfer werden hingegen mitgeliefert. Die Notwendigkeit einer Startbox, eines Glühkerzenstecker und Treibstoff versteht sich von selbst.

Das Chassis

Die 3mm dicke Grundplatte aus Schweizer Qualitäts-Aluminium unterscheidet sich nur unmerklich vom Vorgängermodell und wurde lediglich den Anforderungen der neuen Aufhängung angepasst.
Sie ist auffallend schön verarbeitet, die Kanten sind alle leicht abgefast, die Oberfläche ist durchgehend seidenmatt glänzend und die Bohrungen sind sorgfältig gesenkt.
Die bekannten Ausfräsungen unterhalb der Differenziale wurden beibehalten und können mit optionalen Einsätzen aus Kohlenfaser beziehungsweise Messing bestückt werden, sodass das Flexverhalten und die Gewichtsbalance anpassbar sind.

Der größte Ausschnitt unmittelbar unter dem Tank dient zur Aufnahme des Empfänger Akkus, der mit dem serienmäßigen Halter aus Kunststoff oder einer optionalen Kohlenfaserplatte Halt findet.
Ob man einen NIMH oder LiFe-Akku verwendet spielt dabei kaum eine Rolle, der zur Verfügung stehende Platz, einschließlich Verkabelung, ist seit jeher knapp bemessen.
Eine weitere Öffnung im Bereich der Kupplung ermöglicht den Kontakt zwischen Schwungscheibe und Startbox, während drei längliche, schräg abgefräste Schlitze den Luftstrom zum Motorgehäuse und damit seine Kühlung begünstigen.
Eine kleine Öffnung auf Höhe der Glocke, die zur Einstellung der Kupplung dient, sowie mehrere Bohrungen zur Fixierung etwaiger Zusatzgewichte verdeutlicht XRAY’s Engagement zur Perfektion.

Antrieb und Bremse

Der permanente Allradantrieb wird mittels drei Zahnriemen sichergestellt, deren so genannte Fine-Pitch Struktur in Verbindung mit den Zahnrädern aus Composite Material eine hohe Zuverlässigkeit und Effizienz bei geringen Reibungsverlusten garantieren.
Vorder- und Hinterachse sind mit kleinen und entsprechend leichten Kegeldifferenzialen ausgestattet, deren Kegelzahnräder aus Metall in einem Ölbad arbeiten. Dem Baukasten liegt 100000er ÖI für vorne und 60000er Öl für hinten bei.
Die Abdichtung der beiden Gehäusehälften erfolgt durch einen sehr filigranen O-Ring, der eine regelmäßige Kontrolle beziehungsweise einen Austausch erfordert.

Die Diff-Ausgänge, die Getriebewelle sowie die kleine Zwischenwelle vorne sind aus Hudy-Federstahl hergestellt, was den Verschleiß enorm minimiert.
Das gleiche trifft für die Antriebswellen zu, die an der Vorderachse als so genannte CVD-Kardans mit Kugelgelenk verbaut sind, während an der Hinterachse ganz normale „Knochen“ zum Einsatz kommen.
Hochwertige Sechs-Kant Radaufnahmen aus Aluminium, die auf die Radachsen, ebenfalls aus Hudy-Stahl, geklemmt werden, sind für einen perfekten Rundlauf der Räder zuständig.
Wie alle Wettbewerbsmodelle von XRAY, ist selbstverständlich auch der NT1 mit den bewährten Leichtlaufkugellagern, die mit den blauen Dichtungen bestückt.
Dies gilt auch für alle weiteren Teile, die in Bewegung sind.

Neben dem Lagerbock der vorderen Zwischenwelle mit integrierter Reso-Rohr-Halterung, der nun aus Aluminium ist, sind vor allem die neuen Bulkheads zu notieren, die ebenfalls in typischer XRAY Manier aus erstklassigem Alu-Material gefräst und orangefarben eloxiert sind.
Dank ihrer Zweiteilung lassen sich die Differenziale durch Lösen von nur 6 Schrauben vorne beziehungsweise 4 Schrauben hinten ausbauen.
Aufgrund der exzentrischen Lagerhülsen aus Kunststoff, die im Übrigen die Vibrationen zwischen den Metallteilen dämpfen, lässt sich die Riemenspannung der beiden „kurzen“ Riemen feinfühlig einstellen.
Die Spannung des linkseitig verlaufenden Verbindungsriemens erfolgt mit Hilfe eines kugelgelagerten Spanners, der sich am Kohlenfaserhalter verstellen lässt.

Für eine standesgemäße Verzögerung des Fahrzeugs sorgt eine einzelne Scheibenbremse aus Stahl mit Feinschliff sowie Schlitzen zur besseren Ventilation.
Moniert auf der Getriebewelle, wird sie durch zwei Metall-Bremsplatten mit aufgeklebten Belägen in die Zange genommen.
Der eigentliche Bremsexzenter ist kugelgelagert und in Verbindung mit dem Bremshebel, der vom Servo angesteuert wird so konzipiert, dass sich für den Fahrer ein gleichmäßiges und feinfühliges Feeling einstellt.

Die Aufhängung

Grundsätzlich basiert die Einzelradaufhängung des NT1 auf dem bekannten Doppelquerlenkerprinzip, wobei die obere „Schwinge“ der Hinterachse durch eine schlichte rechts/links Gewindestange realisiert wird.
Die restlichen Dreieckslenker sind mit dem Pivot-Ball System ausgestattet, welches eine praktisch stufenlose Verstellung der Spurweite, Spur und des Sturz ermöglicht.
Die Schwingen und Radträger bestehen aus sehr hochwertigem Composite Material, das auch unter extremen Bedingungen beziehungsweise Temperaturen, im wahrsten Sinne des Wortes, seine Form behält.

Die vorderen Lenkhebel und hinteren Radträger sind, was die Geometrie angeht unverändert geblieben, allerdings sind sie mit zusätzlichen Aufnahmepunkten versehen, die die Montage sogenannter Aerodynamik Disks ermöglichen.
Diese, als Option erhältlichen Scheiben aus Kohlenfaser, sollen sowohl die Traktion und Stabilität des Hecks als auch die Lenkeigenschaften der Vorderachse verbessern.
Aufgrund der bereits beschriebenen neuen Bulkheads waren auch neue Schwingenhalter notwendig. Die kleinen Alu-Teile sind selbstverständlich auch orange eloxiert und werden direkt auf die Chassisplatte geschraubt.

Dank exzentrischer Lagerhülsen in den Schwingehaltern vorne/oben und hinten/unten, kann das Rollzentrum an beiden Achsen bestimmt werden, während Distanzscheiben und C-Clipse an den Schwingen vorne/unten beziehungsweise vorne /oben die Justierung des Radstandes und des Nachlaufs bestimmen.
Die beiden serienmäßigen Draht-Stabilisatoren, vorne 2,6mm und hinten 2,0mm dick, werden nach dem Vorbild des Elektromodells unmittelbar an den Bulkheads montiert, die an ihren Extremitäten mit kugelgelagerten Haltern ausgestattet sind.
Allerdings kann an der Vorderachse alternativ auch derr altbewährte „Messer-Stabilisator“ montiert werden, der dem Baukasten ebenfalls beiliegt.

Getriebe und Kupplung

XRAY’s bewährtes 2-Gang Getriebe aus den Vorgängermodell wurde auch in der aktuellen Chassisversion verbaut.
Das 2-Backen Fliehkraft-Getriebe ist bereits mit den etwas härteren Federn bestückt und überzeugt im Betrieb durch seine gleichmäßigen und geschmeidigen Schaltvorgänge, die in erster Linie auf die tadellose und präzise Verarbeitung der einzelnen Teile sowie eine geringe rotierende Masse zurückzuführen sind.
Die Zahnräder des ersten und zweiten Gangs sind aus einer speziellen Kunststoffmischung gefertigt, die eine äußerst leise und zuverlässige Funktion garantieren.
In Verbindung mit den oberflächenbeschichteten Alu-Ritzeln der Glocke, die sich im Übrigen individuell auf die Kupplungsglocke schrauben lassen, ergeben sich umfangreiche Übersetzungsmöglichkeiten.

Dabei wurde die Modulation der Zahnräder und der Ritzel so gewählt, dass unabhängig von der Übersetzung, das Zahnflankenspiel nicht nachjustiert werden muss – genial!
Die Grundlage hierfür bildet der zweiteilige Motorhalter, der einen ebenso schnellen Ein- und Ausbau des Triebwerks ermöglicht, ohne das wiederholende Einstellarbeiten notwendig sind.
Den Kraftschluss zum Getriebe übernimmt eine Zentrifugal-Axial Kupplung mit Reverse Funktion. Hierbei werden die drei Fliehgewichte der Kupplung lediglich in radialer Richtung bewegt, während der gelbliche Kupplungsbelag durch eine konische Platte an die Kupplungsglocke gepresst wird.
Der Kuppelmoment wird durch eine harte Feder bestimmt, die „von außen“ durch eine entsprechende Öffnung in der Glocke aus Hudy-Stahl verändert werden kann.

Die Lenkung

Der in der Längsachse mittig platzierte Umlenkhebel stellt nicht nur die Verbindung zwischen Lenkservo und Lenkhebel dar, sondern er übernimmt auch die Aufgabe eines Servo-Savers.
Verbunden über zierliche rechts/links Gewindestangen aus Hudy-Federstahl, die über jeden Zweifel erhaben sind, ergibt sich eine spielfreie und sehr leichtgängige Einheit, die präzises Steuern ermöglicht.
Aufgrund der veränderbaren Position der Spurtsangen am Servo-Saver mittels unterschiedlicher Einsätze, lässt sich die Lenkcharakteristik vierfach verstellen.
Neu ist, dass die Lenkhebel aus zwei Teilen bestehen. Das bedeutet, dass der eigentliche Lenkarm aus Kohlenfaser an den Radträger geschraubt wird, sodass sich zusätzliche Möglichkeiten zur Anpassung des Ackermanns ergeben.
Das Lenkservo ist rechtsseitig des Tanks liegend platziert. Es wird durch einen variablen Montagerahmen fixiert, der zu Wartungs- und Reparaturzwecken problemlos ausgebaut werden kann.

Dämpfer und Brücken

Die schwarz eloxierten Öldruckstoßdämpfer mit Volumenausgleich wurden ein weiteres Mal überarbeitet. Dabei wurde speziell darauf geachtet die Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens zu harmonisieren.
Neben einer ganzen Palette von Kolbenplatten mit unterschiedlich vielen beziehungsweise großen Löchern, hat man sich in erster Linie dem Gehäuse gewidmet, das sich durch eine hohe Gleitfähigkeit auszeichnet.
Eine neue Membrane für den Volumenausgleich und die überarbeitete Abdichtung der polierten Kolbenstange leisten ihren Beitrag.
Die Vier Stoßdämpfer gleicher Größe werden durch unterschiedlich lange Federn an der Vorder- und Hinterachse begleitet, deren Vorspannung sich mittels der orange eloxierten Mutter mit Feingewinde einfach und präzise verändern lässt.
Zwei hartbeschichte Kugelköpfe pro Federbein ermöglichen darüber hinaus einen schnellen Ein- und Ausbau, wobei festzustellen ist, dass die Dämpfer an den 3 Millimeter dicken Dämpferbrücken aus Kohlenfaser vorne 3-fach und hinten 4-fach in ihrer Montageposition veränderbar sind.

Radioplatte und Tank

Nur wenige Hersteller befassen sich bei der Konzeption Ihrer Fahrzeuge so intensiv mit dem Thema Verwindungssteifigkeit wie XRAY.
Dabei spielt die Radioplatte aus Kohlenfaser eine zentrale Rolle. Um das so genannte Multi-Flex System umzusetzen, ist diese nämlich an den Befestigungspunkten der hinteren Montagepfosten sowie über dem Servo-Saver mit entsprechenden Löchern versehen, die das Einsetzen unterschiedlicher Alu-Hülsen, mit und ohne Spiel ermöglichen.
Auf diese Weise lässt sich das Chassis im Handumdrehen auf das Grip-Niveau der Strecke anpassen, ohne zeitraubende Setup-Änderungen, wie Dämpfer- oder Diff-Öle vornehmen zu müssen.

Der 75ccm große Tank ist am Schnelltankverschluss mit einem hochwertigen O-Ring versehen, der eine hundert Prozentige Dichtigkeit sicherstellt, während kleine „Trennwände“ im Inneren das Schwappen des Treibstoffes verhindern.
Dank des integrierten Sinterfilters kann auf einen zusätzlichen Filter in der Spritleitung zum Motor verzichtet werden.
Um das Öffnen des Tanks unter Wettbewerbsbedingungen zu vereinfachen, ist der Überrollbügel mit einer kleinen Öffnung und die hintere Dämpferbrücke mit einem Schlitz versehen, durch die ein Kabelbinder geführt werden kann.
Eine weiteres Beispiel wie sich XRAY kleinen aber nützlichen Details widmet.

Rollout und Fazit

Bestückt mit einem bewährten Orcan LR3 Motor und zwei Low-Profile Servos, die zuvor bereits in anderen NT1 Versionen gute Dienste geleistet hatten, ging es zum Rollout auf die permanente Strecke.
Was die „Karo“ angeht, fiel die Wahl auf eine P37N von Protoform, eine echter Allround-Deckel mit dem man nichts falsch machen kann.
Auf der Piste erfüllte der Scaler, von ein paar Nachjustierungen der Kupplung und des 2-Gang Getriebes abgesehen, auf Anhieb und pflichtbewusst seinen Dienst. Der NT1’15 ließ sich, ganz im Stil seiner Vorgänger, mühelos und präzise um den Kurs dirigieren.

Ohne direkten Vergleich ist eine objektive Beurteilung nur schwerlich möglich. Angesichts der langjährigen Erfahrungen mit den unterschiedlichen NT1 Modellen der Vergangenheit, bleibt allerdings nur eine Schlussfolgerung - Mission erfüllt!
Wie gewohnt Punktet das Chassis sowohl was die Innovationen beziehungsweise Neuigkeiten angeht, als auch in Bezug auf Qualität und Performance.
Der NT1’15 scheint für die aktuellen Herausforderungen der Klasse Nitro Tourenwagen bestens gerüstet.

Bericht: "Francois Legrand"
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt XRAY NT1 2015

• Nitro Tourenwagen 1:10 Scale
• 4WD Antrieb über drei Zahnriemen
• Mit Öl gefüllte Kegeldifferenziale vorne und hinten
• 3,0mm Chassis-Platte aus Swiss 7075 T6 Aluminium
• 2,5mm Kohlenfaser-Radioplatte mit Multi-Flex Technology
• Dämpferbrücken aus Kohlenfaser, vorne 2,5mm, hinten 3,0mm
• 2 Backen 2-Gang Getriebe
• CVD-Antriebswellen vorne, „Knochen“ hinten,
alle aus Hudy-Federstahl gefertigt
• 3 Backen XCA-Reverse Kupplungssystem mit
austauschbaren Ritzeln auf der Kupplungsglocke
• Pivot-Ball Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern
• Aluminium Öldruckstoßdämpfer vorne und hinten mit
Volumenausgleich und austauschbaren Kolbenplatten
• Messer- oder Drahtstabilisator wahlweise an der Vorderachse
• Drahtstabilisator kugelgelagert an der Hinterachse
• Komplett bestückt mit leichtlauf Kugellager
• Sturz, Spur, Spurbreite, Ausfederweg, Höhe, Anti-dive,
Anti-sqat und Rollcenter einstellbar

Technische Daten

• Länge ohne Karosse: 381mm
• Breite: 197 - 200mm
• Radstand: 258 - 260mm
• Untersetzung: 7,56 (1.Gang) 5,27:1 (2. Gang)
• Gewicht: 1685g komplett Fahrfertig



Bildverzeichnis XRAY NT1 2015

Bild 3: Der aktuelle NT1 von XRAY, bestückt mit einem Orcan LR3 Motor und 2041er Reso-Rohr, sowie einem Satz Reifen auf Carbon Felgen.

Bild 4-8: Die 2015er Version des NT1 überzeugt nicht nur im Hinblick auf die ausgereifte Technik und den niedrigen Schwerpunkt, auch optisch hat das Chassis einige Reize zu bieten.

Bild 9 und 10: Die Chassisplatte wurde den Vorgaben der neuen Bulkheads angepasst, entspricht darüber hinaus aber dem bekannten Layout. Die Verarbeitung und die Senkungen der Bohrungen sind vorbildlich.

Bild 11: Die Montage des Empfänger-Akkus erfolgt Rücklings, unterhalb des Tanks. Der hierfür zur Verfügung stehende Platz ist seit jeher knapp bemessen.

Bild 12 und 13: Die Aufhängung der Vorderachse erfolgt mittels Doppel-Querlenkern in Verbindung mit einem Lenkhebel. Dank der Pivot-Ball Konstruktion lassen sich die Spurbreite und der Sturz quasi stufenlos verstellen.

Bild 14: Mit Hilfe der exzentrischen Lagerbuchsen der oberen Schwingen, kann das Rollzentrum vorne verändert werden. Um den Nachlauf zu justieren, genügt es die Zahlreichen Kunststoffclips vor oder hinter dem oberen Querlenker zu platzieren.

Bild 15: Die Postion der Dämpfer, sowohl vorne als auch hinten wurde komplett überarbeitet. Sie stehen nun deutlich steiler im Chassis wie bisher.

Bild 16 und 17: Die zweiteiligen Lenkhebel bestehen aus dem eigentlichen Composite-Radträger und dem Lenkarm aus Kohenfaser, der daran festgeschraubt wird. Durch verschiedene Formen des Lenkarms sind, zumindest theoretisch, unendliche viele „Ackermann“-Varianten denkbar.

Bild 18: Die Vorderachse ist mit CVD-Antriebswellen aus dem berüchtigten Hudy-Federstahl bestückt. Die bekannten Leichtlauf-Kugellager mit blauen Kunststoffabdichtungen dürfen selbstverständlich nicht fehlen.

Bild 19 und 20: Die nach vorne „offene“ Radioplatte des NT1’15 unterstützt das Flex-Verhalten des Chassis, welches durch Austausch der orangefarbenen Buchse über dem Servo-Saver nochmals gesteigert werden kann. Der „fünfte“ Karosseriehalter unmittelbar davor erhöht den Anpressdruck der Karosserie im vorderen Bereich.

Bild 21: Das Lenkservo, vorzugsweise ein so genanntes Low-Profile Modell, wird liegend, unmittelbar hinter der Vorderachse montiert. Die entsprechende Halterung ist prima konzipiert und nimmt unterschiedliche Größen auf.

Bild 22: Der 75ccm große Tank mit Schnelltankverschluss.

Bild 23: Die Empfängerbox gehört seit der ersten Minute zum NT1 und hat sich bestens bewährt.

Bild 24: Der einstellbare Riemenspanner mittels zwei Kugellager ist auch mit installiertem Reso-Rohr recht gut zugänglich.

Bild 25 bis 28: Ein Blick auf die Getriebewelle einschließlich Bremsanlage sowie die phantastisch verarbeiteten Bulkheads aus Aluminium.

Bild 29: Das 2-Gang Getriebe punktet durch seine Gleichmäßig- und Zuverlässigkeit.

Bild 30: Die hinteren Radträger sind, ebenfalls durch „Pivot-Balls“, also große Kugelköpfe, mit den Querlenkern verbunden, sodass die Spurbreite und die Vorspur ebenfalls variabel sind. Die schwarz eloxierten Radmitnehmer aus Aluminium gewährleisten einen sicheren Halt der Felgen, auch vorne!

Bild 31: Schön zu erkennen, die kugelgelagerte Halterung des Stabilisators sowie das einstellbare Rollzentrum der Schwingen mittels exzentrischen Lager-Buchsen der Querlenkerwellen.

Bild 32: Die leichtgewichtige Kupplung gehörte schon beim NT1’13 zur Serienausstattung des Fahrzeuges.

Bild 33: Schwarz eloxierte Gehäuse mit Feingewinde außen, Membrane zwecks Volumenausgleich, Silikon O-Ring Abdichtung der Kolbenstange, sowie Teflon Kolbenplatten mit unterschiedlichen Bohrung kennzeichnen die tadellosen Öldruckstoßdämpfer des NT1’15.

Bild 34: Am klassischen „Schema“ des Antriebsstrangs durch drei Zahnriemen hat sich nichts geändert. Die Halterung der vorderen Zwischenwelle ist nun ebenfalls aus Alu gefertigt. Sie reduziert den Platzbedarf im Vergleich zum alten Kunststoffhalter und erleichtert den Service.

Bild 35: Die Lagerböcke der Getriebewelle, Bulkheads und Schwingenhalter sind nicht aus einem „Guss“ sondern nunmehr eigenständige Teile.
Die orangefarbene Eloxierung der CNC gefrästen Teile ist für alle gleich.

Bild 36: Oben im Bild, die normalen Radträger, wie sie bislang zum Einsatz kamen, darunter die neuen Modelle des NT1’15. Sie können mit so genannten „xxx“ bestückt werden, die eine Verbesserung der Aerodynamik bewirken sollen.

Bild 37: „Never change a winning combination” – Die kompakten Kegeldifferenziale an Vorder- und Hinterachse sind prinzipiell makellos, wäre da nicht der fummelige Einbau des filigranen O-Rings.

Bild 38 und 39: Der fahrbereite XRAY NT1 2015

Bild 40: Alexander Hagberg aus Schweden, der Weltmeister 2014 in der Klasse 1:10 Verbrenner-Glattbahn, mit der WM-Trophäe und seinem siegreichen NT1.



Interview Alex Hagberg

rcm: Hallo Alex, herzlichen Glückwunsch noch einmal zum Gewinn der Weltmeisterschaft, letztes Jahr in Thailand. Das war sicherlich ein bewegender Moment für dich?
A.H.: Natürlich, das war das Highlight meiner bisherigen Karriere. Dort haben wir alles richtig gemacht. Das war ein perfektes Team-Work und gute Arbeit, sowohl von meinem Mechaniker Bertram Kessler als auch von mir.

rcm: Der NT1 gehört seit etlichen Jahren zu den erfolgreichsten Nitro-Scale Modellen auf dem Markt. Wie erklärst du dir diese Kontinuität?
A.H.: Der NT1 basiert auf einer sehr guten Plattform, die praktisch unter allen Bedingungen funktioniert und vor allem sehr zuverlässig ist. Daher ist das Chassis für die meisten Fahrer eine sehr gute Wahl.

rcm: Der NT1’15 weist bisher eindeutig die meisten Änderungen aller NT1 Evo-Stufen auf. War dieser Schritt notwendig?
A.H.: Ja auf jeden Fall, zum einen hat der Markt etwas „Neues“ erwartet und zum zweiten hat das neue Reifenreglement diese Modifikationen notwendig gemacht.

rcm: Wie würdest du den Unterschied des neuen Chassis, im Vergleich zum Vorgänger beschreiben?
A.H.: Dank der vielfältigen Flex-Möglichkeiten erreichen wir mehr Kurvenspeed, außerdem lassen sich Änderungen und Wartungen einfacher ausführen.

rcm: Hast du ein paar wesentliche Tipps zur Montage bzw. zum Setup des Chassis?
A.H.: Angesichts der zahlreichen Metallteile, ist es wichtig Schraubensicherungslack zu verwenden. Droop (Ausfederweg), vorne 1mm hinten 4mm, also wie jeher. Was die Differenziale angeht, fahre ich hinten zwischen 60 und 80 tausender Öl und vorne 100 bis 200 tausend. In den Dämpfern verwende ich 500 bis 600 Öl mit 3 Loch Platten und 1mm großen Löchern. Außerdem fahre ich ohne die Verstrebung zwischen dem hinteren Bulkhead und der Radioplatte, um noch mehr Flex zu bekommen.

rcm: Welchen Anteil hat die Karosse am Feeling des Fahrzeuges und welche Karossen verwendest du persönlich?
A.H.: Die Karosse hat durchaus großen Einfluss auf das Fahrverhalten des Chassis. Ich bevorzuge zwei verschiedene Modelle, die Protoform SRS-N für die klassischen Pisten in Europa sowie die Protoform P37-N für Strecken mit viel Gripp.
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