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 XRAY 02.12.2015 
 
T4 2016
1:10 Elektro Glattbahn


Er ist da! Der neue Elektro Tourenwagen XRAY T4 2016, welcher nun den Vorgänger T4 2015 ablöst.
Bahnbrechende Neuerungen wie z.B. die kugelgelagerte Stabihalterung oder die beiden verschiedenen Hinterachsversionen wie im Vorjahr wird man bei diesem Modell vergebens suchen. (Keine Sorge, beide Features sind auch weiterhin Bestandteil des aktuellen Modells).

Es handelt sich vielmehr um Kleinigkeiten im Rahmen der Modellpflege, wobei man immer bedenken sollte, dass es zumeist die Kleinigkeiten sind, welche letztendlich über eine gute Platzierung oder gar den Sieg entscheiden.


Einleitung

Der T4 2016 ist die konsequente Fortsetzung der seit 1999 auf dem Markt befindlichen Elektrotourenwagen aus dem Hause XRAY.
Seit 2013 gibt es die aktuelle T4 - Baureihe, sie wird permanent weiterentwickelt, so dass man ständig den aktuellen Stand des Machbaren vor sich hat.

Man darf dabei allerdings nicht vergessen, dass fast alle erfolgreichen Tourenwagen derzeit nach dem gleichen Prinzip aufgebaut sind, nämlich Starrachse vorne, hinten ein Kegeldifferenzial, beide ultraleicht, zwei Kevlar Riemen, vier extrem kurze Öldruckdämpfer, sehr niedriger Schwerpunkt.
An diesen Features kommt man einfach nicht vorbei, wenn man siegreich sein will, da macht auch der T4 2016 keine Ausnahme.

Baukasten

Um feststellen zu können, was beim T4 neu und was bewährt ist, sollte man sich einmal etwas genauer mit dem aktuellen Baukasten befassen:
Dieser ist wie immer sehr klein, man wundert sich jedesmal, dass dort alle nötigen Teile hinein passen.

Es handelt sich hier im Einzelnen um die Bauanleitung, mittlerweile 34 Seiten stark und wie immer Referenzklasse, einige weitere Unterlagen, das Carbonchassis mit nur 2,2 mm Materialstärke, Füllmittel für die Dämpfer und das Diff sowie Graphitfett für die Kardans, den Frontrammer aus PU-Schaum sowie die entscheidenden zehn Beutel mit den Baugruppen.

Chassis

Chassis und Topdeck sind nahezu identisch mit dem Vorgänger, es waren jedoch konstruktionsbedingt kleinere Änderungen an beiden notwendig, auf welche später eingegangen wird.

Die Bauanleitung sieht zu allererst eine Versiegelung der Chassis Schnittkanten mit Cyanacrylatkleber vor, was schnell erledigt und auch notwendig ist, um Beschädigungen der Seitenkanten zu vermeiden.

Differentiale und Untersetzung

Unverändert übernommen hat man wichtige Teile wie Kegeldiff und Starrachse. Auch jetzt sind beim Zusammenbau des Diffs 1,3 gr. des beigefügten Silikonöles der Viskosität 2000 cSt einzufüllen, damit sollte man auf Strecken mit wenig bis mittlerer Traktion gut zurecht kommen.

Das Untersetzungsverhältnis mit Riemenrädern von 20Z auf der Mittelwelle und 38Z auf Diff und Spool wurde ebenfalls unverändert übernommen, offenbar hat sich die interne Untersetzung von 1,9 als goldrichtig erwiesen.

Bulkheads und Motorhalterung

Bulkheads und Motorhalterung sind selbstverständlich aus sehr hochwertigem Swiss 7075 T6 Aluminium CNC gefräst.
Die orangefarbene Eloxatschicht sicherte eigentlich bisher als Alleinstellungsmerkmal den Wiedererkennungswert der XRAY Autos, wird aber mittlerweile von etlichen anderen Herstellern auch verwendet.

Schade eigentlich, jeder Anbieter sollte sich doch auf seine eigene, charakteristische Eloxierung festlegen, Farbtöne scheint es ja wohl genügend zu geben.
Die vorderen und hinteren Bulkheads mit der neuen spielfreien Stabihalterung haben auch ihren Weg in das 2016er Modell gefunden, vorne und hinten sind die Bulkheads baugleich.

Neuigkeiten gibt es im Bereich der Motorhalterung. Diese ist linksseitig eingebaut und zusammen mit der Hauptwellenaufnahme aus einem Teil gefertigt. Ergänzt wird sie mit der rechten Wellenlagerung.

Wirklich neu ist die Einstellmöglichkeit für den sogenannten „Motor-Mount-Flex“.
Die Motorhalterung kann nämlich mit bis zu vier Schraubverbindungen mit der Chassisplatte verbunden werden, von denen man je nach gewünschter Flexibilität auch einige weglassen kann.

Motorritzel und Hauptzahnrad

Diesem neuen Feature musste auch die genau unter dem Motorritzel in der Chassisplatte positionierte Bohrung Tribut zollen, sie fiel ersatzlos weg, da der Platz für das Flexsystem benötigt wurde.

Um dennoch mit dem Inbusschlüssel leicht das Motorritzel befestigen zu können, erhielt das Topdeck an der entsprechenden Stelle eine leichte Ausfräsung.
Das Motorritzel wird somit nun von oben statt von der Unterseite festgezogen. Es greift direkt in das exakt Rundlaufende Hauptzahnrad mit 84 Zähnen in 48 dp-Teilung ein.

Dieses befindet sich auf der ultraleichten Mittelwelle aus Aluminium, sie ist hohlgebohrt und schwarz eloxiert.
Das Hauptzahnrad wird von den beiden Riemenrädern mit 20 Z flankiert. Zusammen mit den 38 Zähnen von Diff und Starrachse ergibt sich so wieder die interne Untersetzung von 1,9.

Dämpferbrücken

Bevor man Diff und Starrachse mit den Haltern für die Dämpferbrücken fixiert, muss man sich für eine Position der Excenter Lager entscheiden, da so die Diffhöhe und die Spannung der beiden Antriebsriemen festgelegt wird. Die Bauanleitung leistet hier gute Hilfestellung.

Die Halter für die Dämpferbrücken verfügen vorne und hinten über jeweils vier Befestigungsmöglichkeiten für die Sturzstreben.
An ihnen befestigt man die aus 3mm Carbonmaterial gefrästen Dämpferbrücken, welche vorne und hinten jeweils vier Befestigungslöcher für jeden Dämpfer anbieten.

Radaufhängung

In Puncto Radaufhängungen sind keine Änderungen zu verzeichnen. Die vorderen Schwingen, Lenkhebel und C-Hubs lassen keinen direkten Unterschied zum Modell des Jahres 2015 erkennen.
An allen vier Schwingen sind auch jetzt wieder Bohrungen zur Aufnahme von optional lieferbaren Carbonplatten zu erkennen, welche die Steifigkeit der Schwingen erheblich erhöhen, wie es sich im Laufe des Jahres erwiesen hat.

Die Schwingen bieten vorne je eine, hinten je drei (bei ARS: 2) Befestigungspunkte für die Stabis.
Die Halterung für die Schwingenstifte wurde ebenfalls vom Vorjahresmodell übernommen, allerdings nicht komplett.

Als vordere Halter an der Hinterachse werden nun Exemplare verbaut, welche jeweils drei Befestigungsbohrungen für die Vorspurstreben der als Option dem Baukasten beiliegenden „Active Rear Suspension“ kurz ARS genannt, aufweisen.
Beim Vorjahresmodell gab es an dieser Stelle nur je eine Bohrung pro Strebe.

Einstellmöglichkeiten

Wie schon von den übrigen T4 Variationen bekannt, lässt sich mit Hilfe der mitgelieferten verschiedenen Halter für die Querlenkerstifte das Rollcenter um 0.75 mm in der Höhe senken oder heben, auch die Vorspur kann durch die Auswahl der Einsätze leicht geändert werden.

Das trifft auch für alle anderen Parameter wie Kickup und Antidive oder Antisquat und Prosquat sowie Radstand und Spurweite zu.
Wenn keine Erfahrungswerte für solche Größen vorliegen, sollte man unbedingt bei dem Standard-Setup gemäß Bauanleitung bleiben, spätere Änderungen aufgrund selbst gemachter Erfahrungen sind ja problemlos machbar.

Active Rear Suspension

Die bereits erwähnte ARS-Variante wurde mit Erscheinen des T4 2015 erstmals vorgestellt und ist erfreulicherweise auch beim 2016er Modell verfügbar.
Da aber bereits der vorhandene T4 2015 mit ARS ausgerüstet wurde, kam beim 2016 die konventionelle Hinterachse zum Einsatz, um verschiedene Variationsmöglichkeiten schnell zur Hand zu haben.

Die konventionellen hinteren Radträger weisen 0° Vorspur auf, es gibt somit kein Outboard Toe-In. Spurveränderungen sind lediglich durch Wechsel der Buchsen in den Wellenhaltern über das Inboard Toe-In möglich.

Bei Nichtgefallen hat man ja letztendlich immer noch die ARS-Variante in petto. Zu beachten ist hier, dass die im Baukasten enthaltenen C-Hubs der Vorderachse für 4°, die der ARS jedoch nur für 0° Nachlauf ausgelegt sind. Also bitte beim Einbau nicht verwechseln.

Lenkung

Die Lenkung ruht auf zwei kurzen Aluminiumpfosten, auf welchen sie kugelgelagert läuft. Die Lenkplatte besteht ebenfalls aus Aluminium.
Der Ackermann kann entweder durch zwei Positionen an den Lenkhebeln oder an den inneren Kugelgelenken durch Unterlegen mit Shims verändert werden.

Das Oberdeck, welches keinerlei Verbindung zu den beiden Lenkpfosten hat, weist eine Materialstärke von nur 2,1 mm auf.
Im Bereich des Motorritzels wurden hier, wie bereits erwähnt, einige Aussparungen leicht verändert, um den Inbusschlüssel zur Ritzelmontage besser durchführen zu können, ansonsten blieb es unverändert.
Durch Weglassen oder Zufügen von Befestigungsschrauben (es sind derer insgesamt 12 vorhanden) ändert sich auch der Flex des Fahrzeuges.

Die Servobefestigung wurde ohne sichtbare Änderungen übernommen. Die Lösung mit dem Freischwebenden, nur in der Chassismitte befestigten Servohalter hat sich als effektiv zur Eliminierung des Chassis-Tweaks erwiesen.
Andere Hersteller haben diese Lösung zwischenzeitlich auch in ihren Autos, schlecht kann sie also nicht sein.

Der Servosaver wird in seiner Wirkung als sehr stramm empfunden, man könnte fast schon statt seiner ein ganz normales Ruderhorn einbauen, was vermutlich auch schon teilweise praktiziert wird.

Gewindestangen und Stabilisatoren

Alle Rechts / Linksgewindestangen an Radaufhängung und Lenkung bestehen nach wie vor aus schwarz eloxiertem Swiss 7075 T6 Aluminium, was ja bei den XRAY Tourenwagen schon seit Jahren üblich ist.

Aufgrund der seit letztem Jahr vorhandenen neuen Kugellagerung der Stabis laufen diese nun spielfrei ohne zu wackeln, sie sind hochwirksam.
Die Bestückung ist die gleiche wie beim 2015, nämlich vorne 1,4 mm und hinten 1,3 mm Dicke. Zahlreiche andere Stärken sind als Option Part erhältlich.

Kardanwellen

Eine entscheidende Änderung ist bei den Kardans eingetreten: Während hinten nach wie vor die bewährten 50 mm langen CVD-Wellen aus 7075 T6 Aluminium ihren Dienst verrichten, kommen vorne nun serienmäßig die 52 mm langen Federstahl CVD-Wellen in der ECS-Ausführung zum Einsatz, welche ein Rattern des Vorderrades bei voll eingeschlagener Lenkung weitestgehend vermeiden.
Diese konnten bisher nur als Zubehör erworben werden.

Der Zusammenbau sollte sehr sorgfältig vonstatten gehen, eine Schmierung mit dem beiliegenden Graphitfett sowie das Einsetzen der winzigen Madenschrauben mit Schraubensicherungsmittel ist hier unabdingbar für störungsfreien Lauf.

Aufhängungsteile

Wie die Schwingen wurden auch die restlichen Teile der Aufhängung einschließlich der Radlager-Dimensionen 5 x 10 x 4 so übernommen wie sie waren.
Der Nachlauf an der Vorderachse beträgt wie bereits erwähnt, moderate 4°, C-Hubs mit anderen Werten sind optional erhältlich.

Auch gibt es auf Wunsch sämtliche Aufhängungsteile in verschiedenen Kunststoffhärten, im Baukasten befinden sich Schwingen der Härte H, die C-Hubs kommen in Härte M.
Auf den Federstahl-Radachsen sitzen 12 mm Alu-Sechskante mit Inbus-Klemmung. Hier haben sie Offset = 0, man kann aber auch schmalere oder stärkere Ausführungen bekommen.

Öldruckstoßdämpfer

Die vier Öldruckstoßdämpfer sind bereits alte Bekannte. Es handelt sich hier um die SLP, zu deutsch: Super Low Profile Dämpfer.
Die seit dem letzten Jahr eingesetzten Gehäuse aus schwarz eloxiertem Aluminium sind extrem kurz, und haben Feingewinde für die orangefarbenen Rändelmuttern zur Einstellung der Bodenfreiheit.

Die Dämpferplatten sind in 4- bzw 3-Loch Ausführung reichlich beigefügt, wobei es verschiedene Bohrungsgrößen gibt.
Die Bauanleitung sieht hier die 4-Loch Platten mit den Bohrungen 1,1mm und dem Öl 400 CSt vor. Diese Werte waren auch schon beim Vorgänger vorgegeben.
Man sollte damit gut zurecht kommen, genau wie mit den linear gewickelten Federn mit der Bezeichnung C = 2,5.
Weitere Varianten von C = 2,3 bis 2,9 sowie zwei progressive Federn gibt es zusätzlich im Tuningregal von XRAY.

Komplettierung

Nach Anbringen der restlichen Kleinteile wie Karostützen, Akkuhalter und Bumper hat man jetzt das Rolling Chassis vor sich auf der Werkbank stehen.
Damit es kein Rolling Chassis bleibt, müssen jetzt noch die zum Betrieb benötigten Teile wie die Bordelektrik und die Räder besorgt und montiert werden, bei der Auswahl kommt es meist auf den Einsatzbereich des zukünftigen Rennwagens an.

In diesem Falle fiel die Wahl auf ein Low Profile Lenkservo, das Savöx Digital SC-1251 MG.
Als Motor wurde der LRP X20 Stock Spec 17,5 ausgewählt, er wurde angesteuert über einen für die Standardklassen zugelassenen LRP Spin Pro Regler. Beide Komponenten wurden außerdem mit einem Sensorkabel verbunden.

Der Kontakt zum Sender wurde mit einem R 614 FF von Futaba hergestellt. Dieser äußerst kleine Empfänger hatte so eben noch Platz.
Komplettiert wurde alles mit VTEC-Kompletträdern, welche es in vielen Varianten gibt sowie einer Mazda 6 Karosse von Protoform, nicht mehr ganz zeitgemäß, aber immer noch schön anzusehen.

Grundeinstellung

Wie bei mehreren Vorgängern des 2016er XRAY wurde dieser auf dem Setup Board auf folgende Werte eingestellt:
- Sturz vorne -1,5°
- Sturz hinten -2,0°
- Lenkung neutral
- Vorspur hinten 2°
- Bodenfreiheit vorne 5
- Bodenfreiheit hinten 6 mm
- Federn vorne und hinten linear C 2.5
- Dämpferkolben 4 Loch / 1,1 mm Bohrung
- Öl 400 CSt laut Anleitung.

Praxis und Fazit

Auf Teppich mit gutem bis mittlerem Grip fühlt sich der T4 2016 recht wohl. Kein Wunder, denn dafür ist er ja in erster Linie gedacht.
Aber auch auf Asphaltstrecken ist er gut und einfach zu beherrschen, man muss jedoch in diesem Falle das Setup etwas verändern und andere Reifen aufziehen.
Was genau man hier braucht, ist je nach Fahrer und Zielsetzung verschieden. Will man einfach nur im Kreise Gleichgesinnter fahren und Spaß haben, ist das Baukasten Setup vollkommen genügend.

Will man jedoch im Rennen vorne mitfahren oder strebt man gar nach höheren Weihen, muss man sich Zeit nehmen und das jeweils geeignete Setup erarbeiten.
Der T4 2016 bietet hierfür eine ausgezeichnete Basis, er ist ein reinrassiger Racer ausschließlich für die Rennstrecke.
Als Parkplatzauto würde man ihn erheblich unter Wert einsetzen, zumal er für diesen Zweck auch zu teuer sein dürfte.

Bericht: Rolf Röder
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt XRAY T4 2016

• Tourenwagen 1:10 Elektro
• Riemenantrieb, 4 WD, 2 Kevlar - Riemen
• Chassis 2,2 mm, Oberdeck 2,0 mm
• Dämpferbrücken 3,0 mm aus Kohlefaser
• Komplett bestückt mithochwertigen Kugellagern
mit Teflon Dichtlippe
• Kegeldiff hinten, Frontstarrachse
• 4 Öldruck-SLP Stoßdämpfer mit Alugehäuse

Technische Daten

• Radstand: 256-260mm
• Spurweite vorne: 158
• Spurbreite hinten: 157mm
• Breite: 189 mm, einstellbar
• Gesamtlänge des Fahrzeugs: 372 mm,
• Gesamthöhe: ca. 115 mm je nach Karosse
• Gewicht fahrfertig: ca. 1377 Gramm je nach Zubehör



Bildverzeichnis XRAY T4 2016

Bilder 1 bis 6: Der neue T4 stellt in der 2016er Version
den absoluten Stand der Technik dar.

Bild 7: Die Bohrungen aller an der Unterseite befindlichen
Schrauben sind komplett versenkt.

Bild 8 und 9: Die Ansicht von beiden Seiten zeigt, wie
niedrig der Schwerpunkt liegt.

Bild 10: Der Frontrammer bietet eine gute Abschirmung
im Crashfalle.

Bild 11: Zahlreiche Anlenkpunkte bieten Spielraum für
ein gutes Setup.

Bild 12: An der Vorderachse kommen nun ECS-Kardans
zum Einsatz.

Bild 13: Die Outdrives der Frontstarrachse bestehen aus
Composite Kunststoff.

Bild 14: Das Oberdeck wird vorne durch insgesamt
vier Schrauben gehalten.

Bild 15: Auch die Lenkung ist voll kugelgelagert.

Bild 16: Alle Rechts/Links-Gewindestangen sind aus
hochwertigem Aluminium gefertigt.

Bild 17 und 18: Stabis vorne und hinten gehören
serienmäßig zur Ausstattung.

Bild 19 und 20: Der Servohalter ist lediglich einseitig in
der Chassismitte verschraubt.

Bild 21: Neuerungen gibt es im Bereich der Motorhalterung.

Bild 22: Mit insgesamt 4 Schrauben läßt sich der Motor
Mount Flex verändern.

Bild 23: Hinten kam diesmal die konventionelle
Aufhängung zum Einsatz.

Bild 24 und 25: Alle Aufhängungscharakteristika lassen
sich durch wechselbare Einsätze verändern.

Bild 26: Die Dämpfer sind extrem kurz.

Bild 27: Als vorbildlich und passgenau kann die
Stabihalterung bezeichnet werden.

Bild 28: Für die elektrische Ausstattung ist ausreichend
Platz vorhanden.

Bild 29 und 30: Der Platz für den Akku ist auf der rechten
Fahrzeugseite vorgesehen.

 BILDERSERIE 
 



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