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 XRAY 23.01.2012 
 
T3 2012
1:10 Elektro Glattbahn


Die Insider wissen es, die Fans vermuten es jedes Jahr zum Jahresende: Ein neuer Elektro-Tourenwagen steht bei X-Ray für die kommende Saison bereit. Man muss allerdings dazu anmerken, dass ein wirklich neuer Tourenwagen nur alle paar Jahre ins Rennen geschickt wird. Meist handelt es sich um Neuerungen im Rahmen der Modellpflege, welche sich in der abgelaufenen Saison bewährt haben und die nun dem Endverbraucher zugute kommen sollen.
Auf diese Weise kann man stets über ein ausgereiftes Modell verfügen, welches jederzeit den Stand der Technik repräsentiert. Der nun auf den Markt gekommene T3 2012 ist das neueste Ergebnis dieser Firmen-Philosophie, neue Detaillösungen flossen ein, bewährtes wurde beibehalten. So kann man beispielsweise fast alle Komponenten der kompletten Radaufhängung von früheren Modellen weiterverwenden, falls man noch solche im Werkzeugkoffer hat.


Baukasten

Wie auch bei allen übrigen Konkurrenten, welche in der Top-Liga eine Rolle spielen, können beim neuen T3 nur noch LiPo-Akkus verwendet werden. Die Zeit von Sub-C Packs mit 5 oder 6 Zellen gehört nun zumindest in diesem Bereich endgültig der Vergangenheit an, im Hobbybereich mögen sie noch weiter eine Rolle spielen.
Der Baukasten weicht in diesem Jahr erstmals von der gewohnten Größe ab, er ist erheblich kleiner geworden. Trotzdem ist alles drin, lediglich bei der Bauanleitung muss man Abstriche machen: Man findet lediglich eine 2011er Version vor, mit dem Hinweis, das aktuelle Exemplar sei nur noch als downloadbares PDF erhältlich. Das ist eigentlich bedauerlich, denn die X-Ray Bauanleitungen waren bisher immer Referenzklasse und wirklich lesenswert.
Aber natürlich finden Sie hier am Ende des Berichtes ein PDF-Download der 2012er Bauanleitung.

Chassis und Differentiale

Wenn man sich am Zusammenbau des Autos orientiert, lässt sich am besten verdeutlichen, was am 2012er neu ist und was unverändert übernommen wurde.
Die Behandlung der Schnittkanten an der Chassisplatte steht stets am Anfang des Zusammenbaus. Auf diese Maßnahme können eigentlich nur Teamfahrer verzichten, die im Crashfalle stets ein neues Chassis zur Hand haben.
Auf den ersten Blick wirkt die Chassisplatte unverändert, doch das täuscht. Weil man nämlich das Servo jetzt nicht mehr längs, sondern quer zur Fahrtrichtung eingebaut hat, wurde sie in diesem Bereich verändert und ist nicht kompatibel mit dem Vorgänger.

Wenn man sich weiter an der Anleitung orientiert, stößt man umgehend auf die nächste Neuerung: Statt des wartungsintensiven Kugeldiffs an der Hinterachse gibt es nun dort ein gekapseltes Kegeldiff. Wobei man vorausschicken muss, dass ein solches, allerdings von der Firma Spec-R, bereits während er ganzen letzten Saison von verschiedenen Fahrern eingesetzt wurde.
Wie üblich bei solchen Diffs, wird hier auf ein 4-Spider Innenleben gesetzt, allerdings nicht aus Stahl, sondern aus ultraleichtem Kunststoff, und so ist auch das gesamte Diff ein Leichtgewicht. Wären da nicht die stählernen Diff-Ausgänge, würde man es kaum in der Hand spüren.
Dicht ist es auch, so kann das beiliegende Diff-Öl mit 700 cSt nicht ins Freie gelangen. Bei der Befüllung sollte man unbedingt die nötige Sorgfalt walten lassen, damit später alles ordentlich arbeiten kann.

Antrieb

Sowohl bei der Front-Starrachse als auch beim Untersetzungsverhältnis ergibt sich im Hinblick auf die 2011er Ausführung nichts Neues.
Wenn man das Hauptzahnrad, welches exakt gerade läuft, auf die Hauptwelle montiert, hat man bereits den gesamten Antriebsstrang beisammen. Dieser ist wie alles übrige in qualitativ hochwertigen Kugellagern mit der bekannten blauen Dichtung und Leichtlauföl-Füllung gelagert, die ultraschmalen Riemen tun ihr übriges hinzu.
Die Komponenten des Antriebsstrangens werden in den Bulkheads in Excentern gelagert. Diese haben nicht nur die Aufgabe, die Riemenspannung zu regulieren sondern sind ebenfalls für die Erhöhung bzw. Absenkung der Einbauposition zuständig.
Weiterhin kann hier auch schon auf das Rollcenter zugegriffen werden, indem man beim Einbau U-Scheibchen zwischen Bulkhead und Chassis einfügt.

Stoßdämpferhalter und Lenkung

Wenn man nun die Stoßdämpferbrücken aus 3mm starker Kohlefaser anbringt, wird man die nächste Neuerung feststellen: Die bisherigen Rollcenter-Schnellverstellungen wurden gestrichen, allerdings nicht ersatzlos, denn auf den Haltern für die Dämpferbrücken finden sich nun drei verschiedene Anlenkungen für die oberen Sturzstreben.
Nach wie vor kann man vorne und hinten pro Dämpfer auf fünf Befestigunspunkte zurückgreifen, wogegen an den Schwingen hier nichts variabel ist. Diese sind unverändert ins neue Modelljahr gegangen, wenn man einmal von den drei statt vorher zwei Heckstabi-Befestigungen absieht.
Dem Vernehmen nach soll sich allerdings die Rezeptur des hier eingesetzten Composite-Kunststoffes geändert haben. Hudy lässt sich allerdings genau wie beim selbst entwickelten Federstahl hier nicht in die Karten schauen.

Wie schon erwähnt, haben sich bei der Lenkung größere Änderungen ergeben, da man das Lenkservo um eine Vierteldrehung, also quer zur Mittelachse des Fahrzeuges, gedreht hat.
Dadurch ergibt sich, was sehr erfreulich ist, nun wieder mehr Raum für die Elektrokomponenten. Man kann jetzt ohne weiteres wieder einen normal großen Empfänger verwenden.
Der Servosaver wurde ebenfalls komplett überarbeitet, er verfügt jetzt über vier Federn zur Spannungsregulierung.
Einfluß auf den Ackermann kann durch unterlegen der Kugelköpfe für die Alu-Lenkstangen genommen werden. Hierzu gab es bei früheren Lenkungs-Varianten mal einen genialen Quick-Saver. Die oberen Sturzstreben sind übrigen aus dem gleichen Aluminium wie die Spurstangen gefertigt.
Das Oberdeck ist im Vergleich zum Vorgänger noch schmaler und zierlicher geworden. Durch Weglassen mehrerer Befestigungsschrauben vorne und hinten kann man den Flex des Fahrzeuges in gewissem Maße etwas verändern.

Kardans, Radträger, Stabis

Unverändert ins nächste Modelljahr gehen hingegen die Kardans. Allerdings ist dies kein Beinbruch, weil an diesen wirklich hervorragenden Teilen nichts mehr zu verbessern ist. Vorne vertraut man wegen der Zusatzbelastung bei eingeschlagenen Rädern auf die Stahlausführung, an der Hinterachse sorgen die Alu-Pendants für die Weiterleitung der Antriebskräfte.
Es überrascht auch nicht, dass die Radträger vorne und hinten einschließlich der C-Hubs ohne Änderung den Weg ins neue Modell gefunden haben. Das gilt ebenfalls für die Radlager und die Radaufnahmen. Für die Ersatzteilhaltung ist diese Kompatibilität mit vorigen Ausführungen zumindest als sehr angenehm anzusehen.
Wie es sich für ein Topmodell gehört, sind im Baukasten auch stets Front- und Heckstabi enthalten, in diesem Falle hinten 1.2 mm, vorne 1.4 mm. Wenn das nicht ausreichen sollte, gibt es bei X-Ray weitere Stärken als Zubehör.

Stoßdämpfer

Da man wirklich Gutes nicht zwangsläufig verbessern muß, konnten auch die Stoßdämpfer des 2011er ohne weitere Änderungen übernommen werden, da ja bereits im Vorjahr durch flachere Membranen und Reboundgummis erhöhte Sensibilität erzielt werden konnte.
Auf die Verstellbarkeit der Kolbenplatten wurde verzichtet, diese Möglichkeit wird nur dann wirklich benötigt, wenn eine schnelle Änderung der Dämpfercharakteristik während einer Rennpause vorgenommen werden muss.
Das beiliegende Dämpferöl in Verbindung mit den 2-Loch Kolben sollte hier ein gutes Mittelmaß darstellen.
Die Federn sind weiterhin linear gewickelt, für vorne hat man 3.0, hinten hingegen 2.6 dem Bausatz beigegeben. Auch hier gibt es unzählige weitere Federhärten im Angebot.

Komplettierung

Nach Anbau der restlichen Kleinteile ist der XRAY T3 nun komplett und muss lediglich noch Leben in Form der Elektrokomponenten eingehaucht bekommen.
Eine moderate, jedoch im Amateurbereich gerne genommene Combo mit Corally 13,5 T in Verbindung mit einem Nosram Pearl Vers. 2 erwies sich als goldrichtig, um mit dem XRAY stressfrei aber dennoch nicht langsam in der Halle auf Teppich zu fahren.
Ein Futaba Low Profile Digital-Servo sowie die bewährte Futaba T 4PL komplettierten die elektronische Ausstattung, während bei den Reifen auf die derzeit sehr gut gehenden Sorex 28R gesetzt wurde.
Bevor die Protoform Stratus-Karosse aufgesetzt wurde, kam noch der Energie-Riegel Nosram VTEC 6200 Big Mama ins Auto, dann war alles komplett.

Praxis und Fazit

Wenn man alle XRAY Tourenwagen bereits einmal gefahren hat, ist die Eingewöhnung innerhalb eines Akkus vollzogen, auch die Einstellwerte beherrscht man, ohne sich groß Gedanken machen zu müssen. Der XRAY-Neueinsteiger sollte sich hier etwas mehr Zeit nehmen und alles etwas langsamer angehen lassen, während er sich mit dem Fahrzeug vertraut macht.
Er wird aber dann auch zu dem Ergebnis kommen, dass er eine ausgezeichnete Wahl getroffen hat, denn wenn man sich mit einem XRAY ernsthaft auseinandersetzt, kann man bereits nach kurzer Zeit gute Ergebnisse damit erzielen. Die entsprechende Fahrfreude ist ohnehin garantiert.
Nach einem Testnachmittag wird man dann erfreut feststellen, dass nichts kaputtgegangen oder verschlissen ist, das ist bei XRAY so Standard. Im Crashfalle hat man Reparaturen oder den Austausch von defekten Teilen schnell vorgenommen und weiter geht´s.

Wie alle bisherigen XRAY-Tourenwagen ist auch der 2012er T3 ein Fahrzeug, um vorne mitzufahren. Aber auch der Spaßfahrer kann die entsprechende Fahrfreude damit haben, wenn er sich ernsthaft mit der Abstimmung bzw. der sorgfältigen Einstellung aller Parameter beschäftigt. Wer dazu keine Lust hat, lässt besser die Finger davon, denn dafür ist der T3 2012 einfach zu schade.

Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt XRAY T3 2012

• Tourenwagen 1:10 Elektro
• Riemenantrieb, 4 WD
• Chassis, Oberdeck, Dämpferbrücken aus Kohlefaser
• Antriebsstrang in Präzisions-Lagern mit Leichtlauf-Ölfüllung
• Neuentwickeltes Kegeldiff hinten
mit 4 Spider Composite Zahnrädern.
• Starrachse vorne
• CVD-Kardans vorne aus Hudy Federstahl,
• CVD-Kardans hinten aus Swiss T6 Aluminium.
• 4 Öldruck-Stoßdämpfer, mit starren Kolben
oder 4-fach verstellbar.

Abmessungen
• Radstand: 260 +/- 2mm
• Spurweite vorne: 158 mm
• Spurweite hinten: 162mm
• Spurweite durch 6-Kantmitnehmer mit verschiedenen
Offsets variabel
• Breite: 190 mm
• Gesamtlänge des Fahrzeugs: 416 mm
• Gesamthöhe: ca. 115 mm



Bildverzeichnis

Bild 4: Alle Bohrungen in der Kohlefaser-Chassisplatte
wurden versenkt.
Bild 5: Der Neue wurde für LiPo-Akkus gewichtsoptimiert.
Bild 6 und 7: Dämpfer und Dämpferbrücken gehen relativ
unverändert ins neue Modelljahr.
Bild 8 und 9: Alle Rechts/Links-Gewinde bestehen aus
hochwertigem Swiss T6 Aluminium.
Bild 10: Die CVD-Kardans gehören zum Besten.
Bild 11: Alles läuft in Leichtlauf-Lagern mit blauer Dichtlippe.
Bild 12: Zur Regulierung der Riemenspannung erfolgt die
Lagerung des Frontfreilaufs in Excentern.
Damit kann zugleich auch die Einbauhöhe verändert werden.
Bild 13 und 14: Durch geänderte Servoposition bekam die
Lenkung ein neues Layout.
Bild 15: Die Schwingen wurden unverändert ins neue Modell
übernommen.
Bild 16: Stabis sind serienmäßig.
Bild 17: Auch das Differenzial ist in Excentern gelagert.
Bild 18: Der Antriebsstrang baut sehr schmal.
Bild 19 und 20: An den hinteren Schwingen gibt es nun je
drei Stabi-Befestigungsmöglichkeiten.
Bild 21: Die vorderen Kardans bestehen aus
Swiss 7056 T6 Aluminium.
Bild 22: An der Hinterachse wirkt erstmals das neue Kegeldiff.
Bild 23 und 24: Die hinteren Bulkheads wurden leicht überarbeitet.
Bild 25: Durch Weglassen von Schrauben am Oberdeck kann
der Flex beeinflusst werden.
Bild 26: Die Schwingenhalterung erfolgt unabhängig von
den Bulkheads.



PDF-Download: Anleitung






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