START    BERICHTE   
 
Bild 1 (Bilder anklicken zum Vergrößern)
 Bild 2

 Bild 3

 Bild 4

 Bild 5

 Bild 6

 Bild 7

 Bild 8

 Bild 9

 Bild 10

 Bild 11

 Bild 12

 Bild 13

 Bild 14

 Bild 15

 Bild 16

 Bild 17

 Bild 18

 Bild 19

 Bild 20

 Bild 21

 Bild 22

 Bild 23

 Bild 24

 Bild 25

 Bild 26

 Bild 27

 Bild 28

 Bild 29

 Bild 30

 Bild 31

 Bild 32

 Bild 33

 Bild 34

 Bild 35

 Bild 36

 Bild 37

 
 
 XRAY 16.06.2012 
 
XB9
1:8 Verbrenner Off Road


Bei den von XRAY vertriebenen 1:8er Buggys, sei es als Verbrenner oder in letzter Zeit auch als Brushless-Version, handelt es sich vom ersten Modell an um hochwertige Ausführungen, welche durch den Einsatz edler Werkstoffe, aufwändiger Herstellungsverfahren sowie vielfältiger Einstellmöglichkeiten geradezu prädestiniert dazu sind, bei Renneinsätzen dem Fahrer einen Platz auf dem Siegertreppchen zu bescheren. Beim Rennen muss es sich nicht um „Rund um die Kiesgrube in XYZ“ handeln, es darf in diesem Falle auch ruhig ein wichtiges internationales Event oder eine Meisterschaft sein.

Kennzeichnend für XRAY Fahrzeuge ist die stetige Weiterentwicklung durch Teamfahrer während der Saison, so dass man die Resultate jeweils im nächsten Jahr in Form einer aktualisierten Ausführung kaufen kann. Das ist auch in diesem Jahre mit dem Nachfolger des XB808 nicht anders, allerdings hält der neue XB9 einige Änderungen bereit, die es in sich haben.


Baukasten

In dem üblichen Baukasten im XRAY Style kommt der XB 9 mit folgendem Lieferumfang zum Kunden:
Zertifikat von XRAY incl. fortlaufender Serien-Nr., Anleitung für die Registrierung bei XRAY, Setup Sheet und Teilelisten, glasklare Karosse in neuem Design incl. Scheibenabkleber und Decalbogen, flexibler Heckspoiler, Chassisplatte aus 3 mm Aluminium mit Seitenwannen, Kraftstofftank, Öle und Fette sowie die Einzelkomponenten zum Zusammenbau in ca. 12 Beuteln.
In jedem Beutel, und das ist neu, findet sich ein Kärtchen mit dem Namen desjenigen, der die Zusammenstellung vorgenommen hat. Man könnte also per email Reklamationen anbringen oder auch Lob aussprechen.

Gottlob ist auch die 42-seitige Bauanleitung mit dabei, nach wie vor ein Meisterwerk und Referenz für jede andere Bauanleitung.
Beim Tourenwagen T3 2012 hatte man sich bekanntlich letztes Jahr dazu entschieden, die Anleitung nicht mehr in Druckform, sondern nur noch als PDF auf der Homepage anzubieten, ein echter Rückschritt. Aber offenbar hat man sich ja jetzt entschlossen, den Kunden weiterhin die gedruckte Anleitung zur Verfügung zu stellen, und das ist gut so. Eine Anleitung in Printform wie die vorliegende ist für jeden ein Gewinn.

Aufbau

Der XB 9 hat im Prinzip das gleiche Fahrzeugkonzept wie auch seine Mitbewerber um die Offroad-Krone. Der Aufbau erfolgt auf einer soliden Chassisplatte aus luftfahrtzugelassenem Swiss T6 7075 Aluminium. Die Chassisplatte ist aus Haltbarkeitsgründen hard anodisiert, was ihr zudem noch ein hochwertig aussehendes Erscheinungsbild verleiht.
Lange Schwingen sorgen unten an beiden Achsen für ausreichend lange Federwege und sichere Radführung, während oben Rechts/Links-Gewinde sowohl für die notwendige Stabilität als auch für die Sturzeinstellung zuständig sind.
Drei 4-Spider-Diffs mit Präzisions-Stahlinnenleben garantieren die richtige Kraftverteilung. Front-und Heckdiff liegen längs zur Fahrtrichtung in ihren Getriebeboxen und leiten die Kraft über jeweils einen Winkeltrieb weiter. Dieser ist beim Zusammenbau wenn nötig, extrem sensibel auszudistanzieren, damit alles weich läuft.

Das Mitteldiff mit gleichem Innenleben ist in zwei Kunststoff-Böcken zwischen Front und Heckdiff positioniert. auf seinem Hauptzahnrad greift später auch das Ritzel der Kupplungsglocke ein und sorgt dafür, dass es vorwärts geht.
Die separaten Bremsanlagen mit Stahlbremsscheiben und Rennbremsbelägen für das vordere und hintere Diff sind ebenfalls hier angebracht. Sie sind separat jede für sich justierbar.
Die Weiterleitung der Kraft zwischen den Differenzialen sowie den Rädern erfolgt durch insgesamt sechs CVD-Kardans aus Hudy-Federstahl in der bekannten Qualität, genau wie die Leichtlauf-Lager mit blauer Dichtlippe bei allen XRAY´s Standard.
Für die nötige Bodenhaftung sorgen auch hier vier großvolumige BigBore-Dämpfer mit 16 mm Innendurchmesser, welche unten an den Schwingen und oben an 4,0 und 3,5 mm dicken Kohlefaserbrücken aufgehängt sind.
Man erkennt also, nichts Weltbewegendes unterscheidet den XB9 in der Konstruktion von einem herkömmlichen 4 WD Verbrenner Buggy.

Montage Differentiale

Zur genaueren Kenntnis des Fahrzeuges und für das technische Verständnis aller Komponenten sollte man zunächst einmal den Zusammenbau des Buggy´s analog der vorgegebenen Bauschritte beleuchten. Anschließend liegt dann klar auf der Hand, worum es sich bei diesem Auto genau handelt.
Die beiden ersten Bags enthalten alles, was zum Bau der drei Differenziale nötig ist. Das stählerne 4-Spider Innenleben lässt sich problemlos installieren, es hat da schon schwierigere Fälle gegeben. Das große Tellerrad verfügt über 40 Zähne, als Option sind auch 38 Zähne erhältlich.
Technisch gleich ist das Mitteldiff aufgebaut, lediglich die Abtriebe sind zur späteren Aufnahme der Bremsscheiben abgeflacht. Auch gibt es hier kein Tellerrad, sondern ein normales Hauptzahnrad mit 46 Zähnen als Deckel. Als Option sind auch noch andere Zähnezahlen verfügbar.
Für vorne und Mitte ist das 5000 cSt Silikonöl bestimmt, hinten ist 2000 cSt vorgesehen. Man sollte die Befüllung von Front-und Heckdiff kennzeichnen, denn nach deren Verschluss ist das später nicht mehr so einfach festzustellen.
Wenn man es richtig machen will, füllt man pro Diff genau 2,7 Gramm des Schmiermittels ein.

Im nächsten Bauschritt finden die Diffs Aufnahme in der vorderen und hinteren Gearbox. Die Anleitung weist ausdrücklich darauf hin, dass hier nichts hakeln darf, andererseits wäre eine Ausdistanzierung mit Shims vorzunehmen, was aber im vorliegenden Falle überhaupt nicht nötig war. Es passte alles wie angegossen.
Der Kegeltrieb läuft in Leichtlauf-Lagern mit Teflon Dichtlippe genau wie der gesamte übrige Antriebsstrang. Zur Verbindung mit dem mittleren Diff bedient man sich der bewährten CVD Kardans aus Hudy Federstahl. Übrigens sind an diesen Kardans neuartige Gummibälge zum Schutz des empfindlichen Kardangelenks vorgesehen.
Komplettiert werden die Gearboxen mit den Dämpferbrücken aus Kohlefaser, vorne 4,0 mm und hinten 3,5 mm dick. Für jeden Dämpfer sind hier vier Möglichkeiten zur Befestigung vorgesehen.

Montage Hinterachse


Beim Zusammenbau der hinteren Aufhängung hält man als erstes ein Schmankerl in Händen:
Bei den Aufnahmen für die Querlenkerwellen handelt es sich um äußerst präzise gefertigte Aluteile, welche schwarz eloxiert wurden. Damit sie beim Einbau nicht verwechselt werden, ist die jeweilige Bezeichnung eingefräst. RF und RR soll heißen: Rear Front und Rear Rear. Für die entsprechenden Komponenten der Vorderachse wird man dann später FF und FR im entsprechenden Beutel entdecken.
Allen diesen Haltern ist zu eigen, dass sie über entsprechende Aussparungen verfügen, welche man mit einer Menge an Kunststoff-Einsätzen bestücken kann, um Parameter wie Antisquat, Rollcenter, Spurweite und Vorspur hinten verändern zu können.
All diese Einsätze sind in ausreichender Menge im Baukasten enthalten. Hier sollte man zunächst auf die Anleitung vertrauen und die Einsätze für die Standard-Einstellung verwenden.

Die Schwingen bestehen aus dem bereits von den Vorgängern bekannten Composite-Kunststoff. Hier sind in puncto Haltbarkeit keinerlei Probleme zu befürchten.
Wenn man diese eingebaut hat und auf und ab bewegt, merkt man, wie leichtgängig und trotzdem spielfrei das Ganze sich bewegen lässt.
Genau wie beim Vorgänger hat man Stabis spendiert, der als nächstes zu installierende Heckstabi ist 2,4 mm dick. Die Sturzstreben verfügen über ausreichend starke Rechts/ Links-Gewinde.
Aus dem gleichen Werkstoff wie die Schwingen sind auch die Achsschenkel gefertigt. Die blau gedichteten Radlager sind innen und außen unterschiedlich groß, die inneren halten zudem die Sicherungsstifte für die CVD Kardans in Positur.
Nach Anbau der Heckspoilerhalterung und der Karosseriestützen (es sind hinten davon zwei vorgesehen, um der Karosse besseren Halt zu geben) ist die Hinterachse vollendet.

Montage Vorderachse

Prinzipiell sind bei der vorderen Radaufhängung alle Prinzipien der Hinterachse übernommen worden, wenn man davon absieht, dass vorne keine Achsschenkel zum Einsatz kommen. Hier hat man bei den Lenkungskomponenten auf die C-Hub-Lösung vertraut, obwohl im Verbrennerbereich oftmals auch die Pivot-Ball-Variante zum Einsatz kommt.
Die C-Hubs und Lenkhebel bestehen aus dem gleichen Composite Kunststoff wie die Gegenstücke an der Hinterachse. Probleme sollten hier weder in Puncto Haltbarkeit als auch bei der Stabilität auftreten. Vorne ist ebenfalls der serienmäßige Stabi mit 2,4 mm Dicke vorgesehen..

In den Lenkhebeln ist bereits jeweils ein Gewindestück aus Alu oben und unten eingepresst. Bei Feindberührung der Vorderräder ist es somit sehr unwahrscheinlich, dass aus diesen Gewinden die Schrauben ausreißen, was bei Fahrzeugen, welche hier nur über Kunststoffgewinde verfügen, eine gern gesehene Defektquelle darstellt.
Die C-Hubs an sich sind so designed, dass alleine dadurch 10° Nachlauf entstehen. In Verbindung mit der vorne leicht angewinkelten Chassisplatte ergibt sich so ein Gesamt-Nachlauf für die Vorderachse von 20°, was einen durchaus üblichen Wert im Offroad-Bereich darstellt.
Die Chassisplatte selbst besteht übrigens aus 3,0 mm starken Swiss 7075 T6 Aluminium und ist aufs Gewissenhafteste computergefräst und danach harteloxiert worden, ein Garant für Stabilität und dazu noch eine Augenweide.

Achseinheiten, Lenkung und Bremsanlage

Da nun beide Achsen fertig gestellt sind, können sie mit der Chassisplatte verbunden werden. Vorher sollte man zweckmäßigerweise die Winkeltriebe der beiden Diffs durch die untere Gearbox-Öffnung noch leicht mit Graphitfett behandeln, da dies später nur mit erhöhtem Montageaufwand möglich ist.
Erwähnt werden sollte in diesem Zusammenhang noch, dass beide Achsen durch Stützen aus Composite-Kunststoff stabilisiert werden, somit hat Verwindung, auch Tweak genannt, in diesem Bereich keine allzu große Chance.
Die Lenkung kennt der XRAY Stammkunde in Großen und Ganzen schon aus dem Vorgängermodell. An dieser war nichts dringend zu verbessern. Sie ist voll kugelgelagert und extrem leichtgängig.
Im rechten der beiden Lenkpfosten befindet sich der Servosaver, der Lenkschlitten aus Kohlefaser bietet eine dreifache Verstellung des Ackermann-Winkels. Die Verbindung mit den Lenkhebeln erfolgt über Rechts/ Linksgewinde aus Hudy Federstahl, die obere Abdeckung dient auch gleichzeitig zur Aufnahme der vorderen Karosseriestütze.

Zur Komplettierung des Chassis fehlt nun lediglich noch der Mittelbock. Er sitzt nicht nur zentral im Fahrzeug, ihm kommt auch eine zentrale Rolle zu, da dort außer dem Mitteldiff auch noch die zentrale Bremsanlage angeordnet ist.
Die beiden Stahlscheiben sitzen auf den Diffabtrieben und können durch Ferodo-Rennbremsbeläge, welche zuvor mit Sekundenkleber auf Stahlträgerplatten aufgeklebt werden müssen, wirksam abgebremst werden. Es gibt hier für noch sensiblere Bremsvorgänge Spezialbeläge, deren verbesserte Freigängigkeit durch kleine Federn zwischen den Belägen sichergestellt wird.

Stoßdämpfer

Beim XB9 erscheinen die Stoßdämpfer in neuem Look: Die Alugehäuse sind nun mit einer schwarzen Eloxatschicht versehen, das Feingewinde für die Rändelmuttern wurde leicht angeschliffen und sticht silbern hervor. Ein deutlicher Blickfang.
Die Dämpfer sind unterschiedlich lang, vorne kürzer als hinten. Die Federrate der silbernen Federn mit linearer Charakteristik beträgt vorne C = 0,75, hinten C = 0,53. Bei ca. 16 mm Innendurchmesser kann man hier von BigBore Dämpfern, allerdings ohne irgendwelche Aufsehen erregenden Neuerungen sprechen.
Neu ist allenfalls die Bestückung mit Kolbenplatten: Man hat nun die Wahl zwischen 6-Loch oder 8-Loch Ausführungen, wobei es hier noch unterschiedliche Lochdurchmesser zu beachten gilt. Das Standard-Setup laut Anleitung sieht hier Kolben mit acht Löchern und vorne 1,2, hinten 1,3 mm Durchmesser vor.

Die Ölfüllung mit Silikonöl der Viskosität vorne 500 cSt und hinten 600 cSt, welches beigefügt ist, stellt auch keine dramatische Abweichung von der Norm dar. Bemerkenswert hingegen ist die Befestigung der Dämpfer an den Schwingen: Sowohl rechts vorne als auch links hinten erfolgt die Befestigung mittels einer Linksgewindeschraube M 3x18, welche extra silberfarbig statt schwarz ist, um Verwechselungen vorzubeugen.
Vermutlich soll dadurch vermieden werden, dass sich durch Drehbewegungen beim Einfederungsvorgang die Halteschrauben lösen.
Vorbildlich sind auch die nach wie vor verwendeten Gummihüllen über den Kolbenstangen, durch diese wird das Eindringen von Schmutz zuverlässig verhindert.

Seitenwannen, Tank und RC-Vorrichtungen

Eine entscheidende Neuerung ergibt sich im Bereich der Seitenwannen: Diese sind sowohl vom Profil her als auch vom eingesetzten Kunststoff sehr steif ausgeführt. Sogar eine Trennwand zur Abschirmung des Resorohres nach innen ist auf der linken Seite integriert.
Je nach Anzahl der verwendeten Befestigungsschrauben ergibt sich nun eine harte, mittlere oder weiche Chassischarakteristik, von XRAY Multiflex-Technologie genannt. Etwas ähnliches gibt es auch schon länger im Bereich der XRAY-Elektro-Tourenwagen, dort halt nicht über die Seitenwannen, sondern über das Oberdeck.

Der Tank präsentiert sich in gewohnter Qualität: Spritzschutz und eingebautes Sinterfilter-Element sind vorhanden und es gibt Inlays zur Volumen-Reduzierung. Um notfalls im Renneinsatz keine Probleme mit dem Reglement zu bekommen, kann der Tankinhalt damit von 125 ccm um 1 oder 2 ccm reduziert werden.
Sprit- und Druckleitung zum Resorohr werden nach Montage durch Klemmen am Tank einwandfrei in Position gehalten.

Für das RC-Equipment sowie die beiden Servos hat man bei XRAY eine sehr homogen aufgebaute Einheit aus Kunststoff konstruiert. Beide Servos sind nun stehend eingebaut, zudem rückt der Akku für´s BEC weit nach vorne, das kommt der Fahrzeugbalance zu Gute.
Akku und Empfänger sind separat und wassergeschützt untergebracht. Die ganze Einheit ist übrigens mit wenigen Handgriffen komplett zu entfernen, eine sehr servicefreundliche Lösung, wenn es beim Rennen mal schnell gehen muss.

Endmontage

Da es sich beim XB 9 um einen reinen Chassis-Baukasten handelt, ist nach der Montage des flexiblen Heckspoilers im „High Downforce Design“ das Ende der Montagearbeiten erreicht.
Es bleibt nun noch, die Karosse, ebenfalls als „High Downforce“ ausgelegt, auszuschneiden und zu lackieren und Räder mit MiniPin Offroad Bereifung aufzuziehen, dann ist alles komplett.
Doch halt, da fehlt noch etwas! Die gesamte Bord-Elektronik sowie Motor und Resorohr sind noch zu installieren.

Bei den Servos fiel die Wahl auf Futaba Digital, damit kann man nichts falsch machen. Als Stromquelle für das BEC wurde ein 2000 mAH NiMh-Pack mit 5 Zellen implantiert, für die notwendige Verbindung zum Piloten war die Futaba T4 PKS zuständig.
Ein bereits gefahrenes Sirio-Aggregat wurde mit der im Baukasten enthaltenen 3-Backen Alu Kupplung bestückt und ins fertige Fahrzeug implantiert. Als Resorohr wurde ein Prototyp ohne EFRA-Bezeichnung angebaut.
Die Montage von Gas - und Bremsgestänge sollte sehr gewissenhaft erfolgen, denn hiervon hängt bekanntlich die einwandfreie Funktion des Aggregates ab.

Praxis und Fazit

Nun ist lediglich noch der Tank mit dem Orcan Sprit mit 25% Nitro-Anteil zu befüllen. Die Startprozedur auf der Box gestaltet sich unspektakulär, da hier nichts mehr einzulaufen war. Die Konzentration galt also den endgültigen Einstellungen, dem Kennen lernen und der Feinabstimmung.
Spätestens jetzt zeigt sich: Wenn man sich beim Zusammenbau an die Richtwerte der Betriebsanleitung gehalten hat, ist man bei XRAY immer auf der sicheren Seite.

Deshalb konnten bei trockenem und nicht zu kühlem Wetter auch mehrere Tankfüllungen „verbraten“ werden, ohne dass Probleme auftraten. Erst die Kondition des Fahrers setzten hier Grenzen.
Der XB9 hängt gut am Gas und setzt die Wünsche des Fahrers problemlos um. Die Wahl der richtigen Bereifung spielt erst später im Rennen eine entscheidende Rolle.
Die Reaktion der Lenkung, die Traktion und das Flugverhalten bei Sprüngen sind vorbildlich bis ausgezeichnet. Auf Schotter, unbefestigtem Terrain, sogar auf kurzem Grasboden war Vortrieb ohne Ende vorhanden, trotzdem gab es dank der guten Beherrschbarkeit keine Probleme.
Das Fahrverhalten auf feuchten Untergründen konnte mangels Niederschlägen leider nicht in Augenschein genommen werden, aber dafür werden sich noch genügend Gelegenheiten bieten.
Bei der späteren Teilzerlegung ließen sich nicht die kleinsten Verschleiß-Anzeichen feststellen, mangels Mitbewerbern gab es aber auch keinerlei Crashs, und die wenigen Überschläge steckten sowohl der Heckspoiler als auch die Karosse locker weg.

Wenn man ca. 500,- Euro für den Baukasten in die Hand nimmt und bei der Komplettierung an den Komponenten nicht das billigste verwendet, kann man sich über ein Spitzen-Fahrzeug mit Spitzen-Fahreigenschaften freuen.
Da aber eine kundige Hand verlangt wird, sollte der Newcomer sich zunächst anderweitig umsehen und Praxis sammeln. In der Hand des erfahrenen Piloten hingegen wird der XB9 zur siegfähigen Waffe.

Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack




Querschnitt XRAY XB9

• Klasse: 1:8 Verbrenner Offroad
• 4WD-Antrieb
• 3 Kegeldiffs
• Hudy Federstahl Kardans
• 4 BigBore Öldruckdämpfer schwarz eloxiert
• 3 mm Chassisplatte aus 7075 T6 AQluminium, hart coated
• Zahlreiche Einstell- und Setup-Möglichkeiten
• Tankinhalt 125 ccm
• Gesamtlänge: 496 mm
• Breite: 308 mm
• Höhe: ca 185 mm
• Radstand: variabel 321-331 mm
• Gewicht betriebsbereit je nach Ausstattung: ca. 3150 Gramm



Bildverzeichnis

Bild 7: Sprungbereit, nur noch die Räder fehlen.
Bild 9: Hoher Standard, an der Unterseite ist alles glatt.
Bild 10: Lange Schwingen und große Dämpfer stehen für
ausreichende Federwege.
Bild 11 und 12: Vorne kommt die C-Hub Suspension zum Einsatz.
Bild 13: Die Lenkung lässt verschiedene Einstellungen zu.
Bild 14: Ein Servosaver ist integriert.
Bild 15: An den Codierungen erkennt man die Dicke der Stabis.
Bild 16: Aus sehr dickem Kohlefaser-Material sind die
Dämpferbrücken gefertigt.
Bild 17: Vorder- und Hinterachse im Vergleich.
Bild 18: Die Hinterachsgeometrie ist vielfach verstellbar.
Bild 19: Die Kardans aus Hudy-Federstahl sind vom Feinsten.
Bild 20 und 21: Sehr hoch ragen die hintere Dämpferbrücke
und die Halterung für den Spoiler.
Bild 22: Eine Trennwand isoliert das Resorohr vom Tank.
Bild 23: Die gefrästen und polierten Alu-Motorböcke sind
verstellbar.
Bild 24: RC-Box, Akku-Box und Servohalterungen bilden
eine homogene Einheit.
Bild 25: Die Leitungen werden durch Klemmen in Position gehalten.
Bild 26: Gummibälge schützen die Kardans zum Mitteldiff.
Bild 27: Den zentralen Punkt bildet das Mitteldiff mit
den beiden Stahl-Bremsscheiben.
Bild 28: Beide Bremsscheiben sind unabhängig voneinander
einzustellen.
Bild 29: Etliche Verstellmöglichkeiten bietet die Brücke für
den Heckspoiler.
Bild 30 und 31: Die Einheit Motor / Resorohr / Luftfilter fügt
sich harmonisch ins Gesamtbild ein.
Bild 32: Der Heckspoiler ist komplett neu designed und
verspricht mehr Downforce.
Bild 33: Auch die Karosse wurde im „High Downforce“ Design
konstruiert.
Bild 34: Zwei Karosseriestützen im hinteren Bereich stehen
für mehr Stabilität.




 BILDERSERIE 
 



  Copyright rc-car-magazin / © www.rc-car-magazin.de / Alle Rechte vorbehalten.
Insbesondere dürfen Nachdruck, Aufnahme in Online-Dienste und Internet sowie Vervielfältigung
auf Datenträger wie CD-ROM, DVD-ROM etc. nur nach vorheriger schriftlicher Zustimmung von
rc-car-magazin erfolgen. Alle Fotos sind ausschließlich für den privaten Gebrauch bestimmt.
Anfragen für eine gewerbliche Verwendung der Fotos an eMail: kdn@nowack-fotodesign.de